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原帖由 BD 于 2017-9-3 23:39 发表
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无知者无畏，不过这种传统车厂转EV Tesla就死的言论在华尔街也是主流。
Tesla的优势是四点：
1. 电池技术。不是所有的锂电池里面化学成分都是一样的，锂元素只占3%，其他化学成分 ...

特斯拉的电池技术其实没想象或者宣传的那么牛逼。当初特斯拉为啥要选三元锂18650封装？因为没有自己的电池技术，而当时能大量稳定供货又靠谱的只有松下的18650。所以只能选择用18650自己来“攒机”。其实就重量和管理来说，几千节18650是灾难性的，好在管理软件方面是特斯拉这种科技企业的长处，这也是特斯拉所谓电池技术厉害的地方。但是抛开软件方面，只看硬件，其实特斯拉的电池真的没啥先进的东西，拆开看下散热，没有泵，只有被动散热的冷却液带穿行于每个18650之间，看上去挺“山寨”的解决方案。对比下通用的电池技术，使用软包方案，每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构，电池单体和冷却液管路之间贴合更紧密，热传递效率更高，而且冷却液的流动是可以控制的，在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法可适应-30~60 摄氏度的环境。看图片是不是就觉得这种设计“技术含量”更高？其实我觉得奇怪的是，特斯拉经过了原始积累期，有了市场有了资金，为啥还抱着18650不放。至于你说的20W公里损耗5%，如果数据没猫腻的话，我只能猜想是当初在电芯数量上做了冗余，因为三元锂电池的循环次数几百次撑死了，20W公里/400公里=500次循环，500次循环对于一般的三元锂电来说已经快寿终正寝了，松下的居然只有5%的损耗，只能解释为做了冗余，比如实际满电是100，但是每次只充到70就充满了。




本帖最后由 waller 于 2017-9-4 22:46 通过手机版编辑

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原帖由 @BD  于 2017-9-4 22:38 发表
用18650封装是因为和松下合作的松下的生产线就这规格，这只是单个Cell的量产封装规格，和核心电池技术完全没有关系。
Tesla的锂电池技术主要是两部分，一个是锂电池内化学原料成分，另一个是锂电池运行温度控制。你可以说这些不是尖端科技，因为锂电池本身就是成熟技术，但是Tesla在这两点上做到了业界绝对领先。还有对于充电控制，到底多少安培流量对于电池寿命和充电速度达到最佳平衡。之前有人问Elon说很多德系概念EV声称可以达到几分钟速冲，Elon说我们也可以，只要软件控制参数改动一下就能做到，但是以目前锂电池技术，速冲对于电池寿命影响很大。

Tesla充电是让用户自己控制冗余，一般预设两档。日常冲到80%，然后长途出行，用户可以自己选择冲100%。冗余对于日常日冲频率来说对电池循环控制最佳。
你不觉得控制温度算是什么高科技，你要考虑温控系统成本和温控系统运行能量损耗。比较其他市面上EV，Tesla的电池表现是最稳定的。日产Leaf这种，为了拼价格，连温控系统都没有。

关于这方面，你要是英文过关，可以看锂电池界专家Dalhousie University的Jeff Dahn教授2013年的一个讲座：https://youtu.be/9qi03QawZEk
他后来从2016年开始和Tesla合作帮助Tesla改进电池技术。

当年由于技术问题，选择18650封装，现在大单体软包封装的一致性应该比当年成熟多了吧，日产的确是没有温控，但是通用的温控貌似从原理上来说更先进？直接在2片软包电池之间布置水道，散热更好，电池数量也大幅度下降，控制难度也大幅度降低了。新的21700貌似还是松下供应电芯，超级工厂只是攒机吧。以特斯拉目前的实力，完全可以走订制路线啊，为啥非要抱着金属圆柱体不放？自己或者合作研发大单体软包，能量密度不是更大？

本帖最后由 waller 于 2017-9-4 23:06 通过手机版编辑

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原帖由 @speedghoul  于 2017-9-5 00:57 发表
锂电池低温容量大减这一关还没过去呢……哪辆汽油车会告诉你加满油之后不同温度行程不同的。

这个到不是问题，现在都带温控的，低温时会加热，高温时会散热。

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原帖由 @BD  于 2017-9-5 09:04 发表
18650是技术问题？那是当时业界标准好哇。2170是Tesla定制的松下生产线，松下目前在逐步淡出和Tesla的合作关系。以后Tesla将会逐步完全控制电池的生产。
单个Cell不能做太大，一方面如果单个Cell出问题，影响太大，其次单个Cell内化学成分质量不能过大。

我的意思是当时选择18650是技术和成本限制下的无奈选择，业界标准是既有世界的标准，用于新兴事物上，套用既有标准难道不是无奈选择么？至于你说单个电芯的出问题，电芯越小影响越小也是不完全正确，如果几千节全部是并联，那这个说法成立。但特斯拉是先并后串，并联小单元里坏几个电芯，对于这个小单元来说无非是电量下降，但是对于串联的大单元来说是某节“大电池”内阻变大，一致性下降，由于后面全是串的，所以一个电芯带来的影响也是会影响整个电板性能的。最大的坏处就是又重，又复杂，散热又差。特斯拉85KWH 900KG，通用的软包方案，60KWH 435KG ，轻了不要太多。而且是主动散热加热，温控比特斯拉的被动好的多。

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看下通用方案，http://www.elecfans.com/dianyuan/487641.html?1487932628
不是说通用的就一定更好，只是比起特斯拉这种简单粗暴的方案，明显通用的更合理先进些。

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原帖由 @BD  于 2017-9-6 01:27 发表
Bolt先解决一个模块失效导致整个电池组失效的问题再说吧。
https://www.engadget.com/2017/08/26/chevyboltevbatteryissues/

大电芯失效>免费换>容量效率不损失
n个小电芯失效>电脑处理>容量缩水，耗电变快（内阻变大 一致性下降）关键的是你还啥都不知道的蒙在鼓里
你愿意选择哪个？
这种鸡贼的做法省的是厂家的成本，损害的是消费者的利益。

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原帖由 @BD  于 2017-9-6 23:38 发表
你这就是无脑论点了，部分模组失效就是battery degradation，容量缩水，完全显示在Range上，还是可以继续开，然后联系Tesla一样是免费更换。
比起Bolt一旦部分模组失效，车就立刻趴窝在高速上，要拖回去，你愿意选择哪个？

放心吧，买的没有卖的精，只有问题大到一定程度才会显示的，厂家肯定设了阈值的，而且本来就有冗余，低于阈值前先用冗余顶上，用寿命换容量，你能发现？用屁股想想吧，好几千节，一个都不坏是不可能的，要是坏了几个都免费换，那特斯拉每天不用干别的了，天天换电池玩吧。
至于通用那个，如果是小概率事件，那就换新，如果是批次问题，那就召回，别说新能源，就是传统燃油车，缺陷召回也是家常便饭，这方案通用也已经发展到第三代了，如果真的不靠谱，天天免费换电池，通用该赔本赔到姥姥家了，所以个案没啥好拿出来说的。特斯拉趴窝的也多得是，一搜一大把，故障更是五花八门。但你不能否认的是技术层面，通用的方案就是比特斯拉的更先进（更好的温度管理，更高的能量密度）