【新车试驾】新款普锐斯：操控稳定性及乘坐舒适度提高，高速燃效达到23～24km/h

丰田汽车的“普锐斯”经过全面改进，目前已发展到第3代。推出1个月就接到18万辆的订单，交货日期已排到明年4月以后，足见销售之火爆。尽管丰田以5万辆/月的速度开足马力生产，不仅给各生产班组分别安排了30分钟的加班，而且开始实行节假日出勤，但由于是日本国内及海外同步推出（这是第3代普锐斯开创的先河），因此，无法将5万辆全部分配给日本国内。这导致了交货延迟到明年4月以后的现象发生。

　　新款普锐斯驱动系统的特点是，发动机排量从第一代以来一直沿用的1.5L扩大到了1.8L，另外，在混合动力变速箱中增加了减速齿轮。发动机排量扩大的目的，是提高高速区段的燃效。通过提高排量、增大低速扭矩，从而降低高速行驶时的转速、提高燃效。

　　另一方面，虽然减速齿轮在SUV车“Harrier/Kluger Hybrid”上已经得到采用，但在普锐斯上还是首次采用。新款普锐斯通过提高马达的转速，使马达在保持输出功率的同时实现了小型化。因小型化而降低了的扭矩，借助减速齿轮来进行弥补。新款普锐斯的马达输出功率方面，虽然马达变小，但却达到了比第2代车型高出10kW的60kW。

　　车体方面，全长为15mm，全宽为20mm，略有增大。但乍看之下，看不出比以前车型增大。空气阻力系数Cd达到0.25，比第2代车型的0.26有所提高。由此，在10及15模式燃效方面低价位“L”车型达到了38.0km/L，在量产汽油发动机乘用车中排名全球首位。

　　虽然是燃效及动力性能得到改善，但试驾时首先感到的是操控稳定性及乘坐舒适度的提高。第2代车型是基于“花冠（Corolla）”底盘制造的，而新款普锐斯则是基于“Auris”底盘。Auris是着眼于欧洲市场、力争实现上佳的操控稳定性的小型两厢车，虽然上市之初在驾驶感受方面还存在不自如之处，但底盘的起点相当高。

　　新款普锐斯能提供给驾驶者均衡自然的驾驶感受。在小型试车道上进行运动车“Touring Selection”的试驾时，其极限性能相当高，稳定的转弯性能让笔者得以体验了一回很高的横向加速度。乘坐舒适度方面，不仅能吸收路面凹凸的作用力，就连铺装路面的细微颠簸也能完美吸收，提高了舒适度水平。乘坐第2代车型时还有轮胎与路面硬碰硬的感觉，但新款普锐斯就平稳多了。对此，低滑动轮胎的改进功不可没。

　　作为混合动力车的动力性能方面，在试着进行了长途行驶后，笔者亲身感受到这方面也有所提高。笔者驾车从东京开到生产普锐斯的堤工厂，包括超车加速在内、在高速公路上一直感觉游刃有余。不仅是正常行驶时、就连超车加速时，也未感到动力不足。

　　燃效方面，往返700km的路程由两个人交替驾驶，最终车载计算机（On-board Computer）的信息显示为23～24km/L。即便是以高速公路为主、平均速度超过90km/h的行驶状态，可以说该车已达到仅采用发动机的汽车所难以企及的燃效性能等级。而且全自动空调（Auto Aircon）也是一直开着的。

　　这是在车型为G Touring Selection、安装偏平轮胎的情况下得到的结果，因此，如果是安装标准轮胎的汽车，燃效应该有进一步提高的余地。另外，由于高速下的动力性能及行驶稳定性较高的结果，当日往返的堤工厂参观之行并没有给笔者留下太多的疲劳感。

　　顺便一提，虽然是短途行驶，但开着低价位L型车行驶在首都高速公路及市区街道上时，显示燃效为25～26km/L。由于平均速度为32km/h，因此，这表明即便是跟随车流行驶，其燃效性能也相当高。这也是在使用全自动空调情况下得到的数值。从上述多种行驶状况可以看出，新款普锐斯在多种行驶条件下都保持着较高的燃效水平。

　　如今全球的汽车厂商都开始将目光转向了混合动力车，但要赶上和超过在市场上拥有180万辆以上业绩的丰田恐怕是难之又难，笔者坐在新款普锐斯上就有这样的感慨。（特约撰稿人：御堀直嗣）

车体方面，全长为15mm，全宽为20mm


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