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原帖由 @TJ-NNY  于 2017-9-4 14:00 发表
传统车企连个beta都没有
免费大型dlc你还想怎么样

死过人的dlc，哈哈。
如此对喷说明一个问题，不存在通吃所有市场的车型，每个车企都有自己对应的消费群体，消费者为厂家对喷着实没意义，又没回扣拿，

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原帖由 BD 于 2017-9-3 23:39 发表
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无知者无畏，不过这种传统车厂转EV Tesla就死的言论在华尔街也是主流。
Tesla的优势是四点：
1. 电池技术。不是所有的锂电池里面化学成分都是一样的，锂元素只占3%，其他化学成分 ...

特斯拉的电池技术其实没想象或者宣传的那么牛逼。当初特斯拉为啥要选三元锂18650封装？因为没有自己的电池技术，而当时能大量稳定供货又靠谱的只有松下的18650。所以只能选择用18650自己来“攒机”。其实就重量和管理来说，几千节18650是灾难性的，好在管理软件方面是特斯拉这种科技企业的长处，这也是特斯拉所谓电池技术厉害的地方。但是抛开软件方面，只看硬件，其实特斯拉的电池真的没啥先进的东西，拆开看下散热，没有泵，只有被动散热的冷却液带穿行于每个18650之间，看上去挺“山寨”的解决方案。对比下通用的电池技术，使用软包方案，每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构，电池单体和冷却液管路之间贴合更紧密，热传递效率更高，而且冷却液的流动是可以控制的，在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法可适应-30~60 摄氏度的环境。看图片是不是就觉得这种设计“技术含量”更高？其实我觉得奇怪的是，特斯拉经过了原始积累期，有了市场有了资金，为啥还抱着18650不放。至于你说的20W公里损耗5%，如果数据没猫腻的话，我只能猜想是当初在电芯数量上做了冗余，因为三元锂电池的循环次数几百次撑死了，20W公里/400公里=500次循环，500次循环对于一般的三元锂电来说已经快寿终正寝了，松下的居然只有5%的损耗，只能解释为做了冗余，比如实际满电是100，但是每次只充到70就充满了。




本帖最后由 waller 于 2017-9-4 22:46 通过手机版编辑

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原帖由 @fadeaway  于 2017-9-4 14:43 发表
死过人的dlc，哈哈。
如此对喷说明一个问题，不存在通吃所有市场的车型，每个车企都有自己对应的消费群体，消费者为厂家对喷着实没意义，又没回扣拿，

哪个车型没死过人？我一定买

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不就是四轮电瓶车？

实在受不了交流电声~~~~~~~~~

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原帖由 TJ-NNY 于 2017-9-4 14:00 发表
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传统车企连个beta都没有
免费大型dlc你还想怎么样

特斯拉的安全包升级可不是免费的，我去问过4S店，升级自动驾驶要交5万块还是多少

并且最重要的，中国目前不给开放升级，也就是说国内你买了也用不了

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原帖由 @waller  于 2017-9-4 15:47 发表
特斯拉的电池技术其实没想象或者宣传的那么牛逼。当初特斯拉为啥要选钴酸锂18650封装？因为没有自己的电池技术，而当时能大量稳定供货又靠谱的只有松下的18650。所以只能选择用18650自己来“攒机”。其实就重量和管理来说，几千节18650是灾难性的，好在管理软件方面是特斯拉这种科技企业的长处，这也是特斯拉所谓电池技术厉害的地方。但是抛开软件方面，只看硬件，其实特斯拉的电池真的没啥先进的东西，拆开看下散热，没有泵，只有被动散热的冷却液带穿行于每个18650之间，看上去挺“山寨”的解决方案。对比下通用的电池技术，使用软包方案，每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构，电池单体和冷却液管路之间贴合更紧密，热传递效率更高，而且冷却液的流动是可以控制的，在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法可适应30~60 摄氏度的环境。看图片是不是就觉得这种设计“技术含量”更高？其实我觉得奇怪的是，特斯拉经过了原始积累期，有了市场有了资金，为啥还抱着18650不放。至于你说的20W公里损耗5%，如果数据没猫腻的话，我只能猜想是当初在电芯数量上做了冗余，因为钴酸锂电池的循环次数几百次撑死了，20W公里/400公里=500次循环，500次循环对于一般的三元锂电来说已经快寿终正寝了，松下的居然只有5%的损耗，只能解释为做了冗余，比如实际满电是100，但是每次只充到70就充满了。
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特斯拉自己建的电池厂就是生产另外一种电池 所以才会有modle3这种车型出现

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原帖由 @zhangyunsony  于 2017-9-4 17:55 发表
特斯拉自己建的电池厂就是生产另外一种电池 所以才会有modle3这种车型出现

不是另外一种电池，只是电池cell封装规格改了，从而达到更高能量密度和更低生产成本。目前新规格只用于Model 3和Powerwall2，以后也会用于Model S和X

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原帖由 @waller  于 2017-9-4 15:47 发表
特斯拉的电池技术其实没想象或者宣传的那么牛逼。当初特斯拉为啥要选钴酸锂18650封装？因为没有自己的电池技术，而当时能大量稳定供货又靠谱的只有松下的18650。所以只能选择用18650自己来“攒机”。其实就重量和管理来说，几千节18650是灾难性的，好在管理软件方面是特斯拉这种科技企业的长处，这也是特斯拉所谓电池技术厉害的地方。但是抛开软件方面，只看硬件，其实特斯拉的电池真的没啥先进的东西，拆开看下散热，没有泵，只有被动散热的冷却液带穿行于每个18650之间，看上去挺“山寨”的解决方案。对比下通用的电池技术，使用软包方案，每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构，电池单体和冷却液管路之间贴合更紧密，热传递效率更高，而且冷却液的流动是可以控制的，在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法可适应30~60 摄氏度的环境。看图片是不是就觉得这种设计“技术含量”更高？其实我觉得奇怪的是，特斯拉经过了原始积累期，有了市场有了资金，为啥还抱着18650不放。至于你说的20W公里损耗5%，如果数据没猫腻的话，我只能猜想是当初在电芯数量上做了冗余，因为钴酸锂电池的循环次数几百次撑死了，20W公里/400公里=500次循环，500次循环对于一般的三元锂电来说已经快寿终正寝了，松下的居然只有5%的损耗，只能解释为做了冗余，比如实际满电是100，但是每次只充到70就充满了。
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用18650封装是因为和松下合作的松下的生产线就这规格，这只是单个Cell的量产封装规格，和核心电池技术完全没有关系。
Tesla的锂电池技术主要是两部分，一个是锂电池内化学原料成分，另一个是锂电池运行温度控制。你可以说这些不是尖端科技，因为锂电池本身就是成熟技术，但是Tesla在这两点上做到了业界绝对领先。还有对于充电控制，到底多少安培流量对于电池寿命和充电速度达到最佳平衡。之前有人问Elon说很多德系概念EV声称可以达到几分钟速冲，Elon说我们也可以，只要软件控制参数改动一下就能做到，但是以目前锂电池技术，速冲对于电池寿命影响很大。

Tesla充电是让用户自己控制冗余，一般预设两档。日常冲到80%，然后长途出行，用户可以自己选择冲100%。冗余对于日常日冲频率来说对电池循环控制最佳。
你不觉得控制温度算是什么高科技，你要考虑温控系统成本和温控系统运行能量损耗。比较其他市面上EV，Tesla的电池表现是最稳定的。日产Leaf这种，为了拼价格，连温控系统都没有。

关于这方面，你要是英文过关，可以看锂电池界专家Dalhousie University的Jeff Dahn教授2013年的一个讲座：https://youtu.be/9qi03QawZEk
他后来从2016年开始和Tesla合作帮助Tesla改进电池技术。

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原帖由 @BD  于 2017-9-4 22:38 发表
用18650封装是因为和松下合作的松下的生产线就这规格，这只是单个Cell的量产封装规格，和核心电池技术完全没有关系。
Tesla的锂电池技术主要是两部分，一个是锂电池内化学原料成分，另一个是锂电池运行温度控制。你可以说这些不是尖端科技，因为锂电池本身就是成熟技术，但是Tesla在这两点上做到了业界绝对领先。还有对于充电控制，到底多少安培流量对于电池寿命和充电速度达到最佳平衡。之前有人问Elon说很多德系概念EV声称可以达到几分钟速冲，Elon说我们也可以，只要软件控制参数改动一下就能做到，但是以目前锂电池技术，速冲对于电池寿命影响很大。

Tesla充电是让用户自己控制冗余，一般预设两档。日常冲到80%，然后长途出行，用户可以自己选择冲100%。冗余对于日常日冲频率来说对电池循环控制最佳。
你不觉得控制温度算是什么高科技，你要考虑温控系统成本和温控系统运行能量损耗。比较其他市面上EV，Tesla的电池表现是最稳定的。日产Leaf这种，为了拼价格，连温控系统都没有。

关于这方面，你要是英文过关，可以看锂电池界专家Dalhousie University的Jeff Dahn教授2013年的一个讲座：https://youtu.be/9qi03QawZEk
他后来从2016年开始和Tesla合作帮助Tesla改进电池技术。

当年由于技术问题，选择18650封装，现在大单体软包封装的一致性应该比当年成熟多了吧，日产的确是没有温控，但是通用的温控貌似从原理上来说更先进？直接在2片软包电池之间布置水道，散热更好，电池数量也大幅度下降，控制难度也大幅度降低了。新的21700貌似还是松下供应电芯，超级工厂只是攒机吧。以特斯拉目前的实力，完全可以走订制路线啊，为啥非要抱着金属圆柱体不放？自己或者合作研发大单体软包，能量密度不是更大？

本帖最后由 waller 于 2017-9-4 23:06 通过手机版编辑

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要推背感,7w以下的奇瑞电动车就可以做到了,不用上100w

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原帖由 dragong 于 2017-5-22 16:35 发表
电动的怎么了，只要能达到同样的温度，煤气灶和电磁炉有什么区别

锂电池低温容量大减这一关还没过去呢……哪辆汽油车会告诉你加满油之后不同温度行程不同的。

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原帖由 @speedghoul  于 2017-9-5 00:57 发表
锂电池低温容量大减这一关还没过去呢……哪辆汽油车会告诉你加满油之后不同温度行程不同的。

这个到不是问题，现在都带温控的，低温时会加热，高温时会散热。

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原帖由 @nai  于 2017-6-3 11:57 发表
电动车是不是真领先先不说。技术领先的干不过落后的太多了。对消费者来说，只会买适合自己的
不会为所谓的技术领先掏腰包
现在帝都买特斯拉的，我相信大比例都是车牌不得已
等真解决了充电问题，各大厂都推出了主力的电动车，自发购买的人才会上来

这B装的不及格，我身边买特斯拉的朋友，全都是喜欢玩车的，另外帝都特斯拉没有电动车待遇，和汽油车一起摇号

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原帖由 @waller  于 2017-9-4 22:55 发表
当年由于技术问题，选择18650封装，现在大单体软包封装的一致性应该比当年成熟多了吧，日产的确是没有温控，但是通用的温控貌似从原理上来说更先进？直接在2片软包电池之间布置水道，散热更好，电池数量也大幅度下降，控制难度也大幅度降低了。新的21700貌似还是松下供应电芯，超级工厂只是攒机吧。以特斯拉目前的实力，完全可以走订制路线啊，为啥非要抱着金属圆柱体不放？自己或者合作研发大单体软包，能量密度不是更大？

本帖最后由 waller 于 201794 23:06 通过手机版编辑

18650是技术问题？那是当时业界标准好哇。2170是Tesla定制的松下生产线，松下目前在逐步淡出和Tesla的合作关系。以后Tesla将会逐步完全控制电池的生产。
单个Cell不能做太大，一方面如果单个Cell出问题，影响太大，其次单个Cell内化学成分质量不能过大。