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原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:11 发表

欧洲(中国)标准怠速多是事实,但是整个流程很简单重复,行驶时间很短,很难跟实际的情况吻合.美帝标准第一测试时间距离更长,市区内工况乱七八糟毫无规律.我相信美帝的更接近现实路况.否则油耗怎么会比欧洲更高?

这里的重点不是行驶时间的长短，就是怠速时间所占的比重和频繁变速行驶所占的比重问题。

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原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:11 发表

欧洲(中国)标准怠速多是事实,但是整个流程很简单重复,行驶时间很短,很难跟实际的情况吻合.美帝标准第一测试时间距离更长,市区内工况乱七八糟毫无规律.我相信美帝的更接近现实路况.否则油耗怎么会比欧洲更高?

我第一贴就回了，美帝路况和天朝欧洲完全不同。
所以小排量涡轮在美帝不受欢迎很正常。

而且直喷技术必然会改善油耗。
日本车在这一级别基本不会用到直喷技术。
福特在1.6和2.0NA都开始用直喷了。

[ 本帖最后由 武松 于 2013-6-2 20:24 编辑 ]

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原帖由 toshiya115 于 2013-6-2 20:05 发表

中国呢？ 你别说CRV2.4跑得比翼虎1.6T快

这个的确,测试结果中美差异较大.是否是车辆整体调校和标准差异

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原帖由 武松 于 2013-6-2 20:20 发表

我第一贴就回了，美帝路况和天朝欧洲完全不同。
所以小排量涡轮在美帝不受欢迎很正常。

而且直喷技术必然会改善油耗。
日本车在这一级别基本不会用到直喷技术。
福特在1.6和2.0NA都开始用直喷了。

这里讨论的是公平的测试标准,你自己看看工况对比在说.难道路越好带T的越费油?无稽之谈

[ 本帖最后由 anubisx 于 2013-6-2 20:29 编辑 ]

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原帖由 toshiya115 于 2013-6-2 20:16 发表

这里的重点不是行驶时间的长短，就是怠速时间所占的比重和频繁变速行驶所占的比重问题。

怠速时间长正好适合装有启停装置的厂商.但实际路况根本无法准确衡量,在这种情况下,越复杂越无规律越接近实际

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原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:27 发表

怠速时间长正好适合装有启停装置的厂商.但实际路况根本无法准确衡量,在这种情况下,越复杂越无规律越接近实际

就算没有起停装置，小排量带T引擎的怠速油耗也是低于相对大排量的NA车的，这是一定以及肯定的。
维持一个活塞更大颗行程更长的引擎所需要的最低喷油量一定比排量小的大。
另外这种几乎都是变速形势的测试方法和中国的路况完全是搭不上边的，如果路况好红灯少，那怎么可能提速到60MPH就行驶那么短的时间就停下？停下没多久又提速又停下...
城市环路的情况是提速-匀速时间占大部分-红灯时间占大部分，提速和减速的时间并不长。而市区拥堵路段就变成了速度上不到那么高，怠速时间明显加长。

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原帖由 猛男乙 于 2013-6-2 19:43 发表
美帝的路况和欧洲亚洲完全不同，人少地广，除了某些超级大城市，绝大多数城市路况都好，小排量涡轮车开优秀路况和高速和混动一样无优势。

我觉得最好先搞清楚一下各国测试的标准和方法，油耗试验和上路行驶不一样的。

涡轮增压确实省油啊。

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原帖由 toshiya115 于 2013-6-2 20:34 发表

就算没有起停装置，小排量带T引擎的怠速油耗也是低于相对大排量的NA车的，这是一定以及肯定的。
维持一个活塞更大颗行程更长的引擎所需要的最低喷油量一定比排量小的大。
另外这种几乎都是变速形势的测试方法和中 ...

欧洲T车到了美帝测试出来油耗变得更高这个也是不争事实,相对的NA车就比较稳定.有启停装置,在欧洲工况下的确给了很多加分.我前面也说过,我并不是认为T会比NA耗油.但省油的效果没有实际那么理想.我还是认为T的主要优势是动力

美国相对地广稀，小排量T确实没有用武之地。

我又仔细看了这个测试。
这里有个错位的误区。

测试的车型是蒙迪欧这一级别。
首先，这一级别和日车2.5,2.4排量竞争的主力车型，无论大众还是福特通用，都是2.0T排量。加速能力的差距太大了，由于车重，2.0T的平均油耗并不会比1.6T高，很多情况下甚至会低。

1.6T的竞争对象是同级2.0排量的日车。同样小马拉大车，无论油耗还是加速，1.6T完胜。。

事实就是如此简单

[ 本帖最后由 武松 于 2013-6-2 20:46 编辑 ]

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原帖由 henryzyl 于 2013-6-2 20:41 发表
涡轮增压确实省油啊。

其实从能量守恒的角度来讲，涡轮增压发动机的油耗是和自然吸气一样的。

不存在涡轮增压发动机能消耗更少的燃料却输出和NA同样的功率这种事情。

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原帖由 武松 于 2013-6-2 20:45 发表
我又仔细看了这个测试。
这里有个错位的误区。

测试的车型是蒙迪欧这一级别。
首先，这一级别和日车2.5,2.4排量竞争的主力车型，无论大众还是福特通用，都是2.0T排量。加速能力的差距太大了，由于车重，2.0T的平 ...

这~~~叫我怎么说你好?怎么突然变得那么的外行?2.0的B级车在美国是根本不存在的.按照动力划分,大众1.8T 福特1.6T都是对应日车2.4 2.5  2.0T对应3.0 3.5.
2.0NA的B级车基本上就是中国特色

[ 本帖最后由 anubisx 于 2013-6-2 20:50 编辑 ]

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原帖由 rb 于 2013-6-2 20:45 发表

其实从能量守恒的角度来讲，涡轮增压发动机的油耗是和自然吸气一样的。

不存在涡轮增压发动机能消耗更少的燃料却输出和NA同样的功率这种事情。

其实要归结到省油，主要问题有两个，一是直喷技术，二是变速箱匹配

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原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:41 发表

欧洲T车到了美帝测试出来油耗变得更高这个也是不争事实,相对的NA车就比较稳定.有启停装置,在欧洲工况下的确给了很多加分.我前面也说过,我并不是认为T会比NA耗油.但省油的效果没有实际那么理想.我还是认为T的主要优 ...

你有兴趣可以去看看EPA的油耗比较网站，里面有消费者自己提交的油耗报告，带T的车多数报告里程都反而比EPA的要高。
其实细心去比较一下国内媒体测试的实际油耗和公信部油耗对比，两台代表不同引擎进气形式的车在实际油耗表现里出现大逆转的情况非常少见，只不过实际油耗的确比标称的综合油耗要高。