引用:

原帖由 alleni3 于 2014-4-1 00:51 发表
这说明DSG的技术已经成熟了，3年10万已经足够了 ，LZ不用刻意装傻， 大家也都知道你是什么嘴脸的 。

再者说人家标题是或，还没说一定改，就算真改也比其他双离合的厂商保修时间长，LZ像个小丑一样跳来跳去的，是 ...

DSG是不是有改进真不知道,或许现款的零部件质量控制有了保障.也或许VW就是糊弄消费者,都有可能,谁也没确凿证据.

不过这位CC车主撒泼打滚的吃相还真难看.

引用:

原帖由 狂涂 于 2014-4-2 13:01 发表
其实想想有点蹊跷

假设DSG改进了，没问题了，那老的DSG来维修换的是什么变速箱？

如果照样换新的，质保还是10年，被新用户发现，会闹翻天的

如果还是换老的，那之后的成本还是要负担

还有可能就是压根没 ...

从之前的综合信息来看,
以前的DSG故障高,主要还是大众急于在短期内降低成本的缘故.
各品牌高端车型的干式DCT的故障率绝没这么高.
VW之所以在中低端车型大量使用DSG,根本原因也在于DSG的采供成本比6AT更低.

换句话说,就是某些零部件采购的问题,具体应该是牵涉到工艺或者原料问题.
解决这样的问题并不是难事,
但是牵涉到合同内的大批量的采购,成本才是最大问题.

现在或许VW跳出合同找到了新的部件供应商,或者直接帮助解决了工艺问题.
我觉得这是合理猜测.
但也仅仅是猜测. 最主要的是对消费者怎样交代.

[ 本帖最后由 武松 于 2014-4-2 14:32 编辑 ]

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原帖由 阿伦 于 2014-4-2 14:35 发表



你就是个大傻逼，以后少引用我，看见你的脸我觉得恶心！ 吃不下饭

撒泼打滚完立刻骂人,丑态百出:D
已投诉.

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原帖由 hudihutian 于 2014-4-2 14:38 发表
所有的双离合甚至是不同供应商不同实现方式的双离合都有批量性问题，那毫无疑问是深层次的，比如材料、工艺的瓶颈问题。我完全相信大众福特本田能够通过降低DCT的某些性能指标来达到给DCT延寿的目标，但是你要告诉我 ...

现在大批量出问题的基本是7速干式.6速湿式的质量控制得很好.
包括福特的POWERSHIFT也一样.

我认为很有可能是工艺和成本的问题.
就像XO早期的三红,其实问题很明显,要解决也不是没有办法,但只有在中后期工艺解决了,成本下降了才全方位解决.

相比之下,奥迪用在Q5上的STRONIC是干式的,虽然也有顿挫等老问题,但是质量比7速DSG好很多.
我觉得纯粹是成本导致的问题.

引用:

原帖由 anubisx 于 2014-4-2 14:53 发表
posted by wap, platform: GALAXY S III

真是一颗老鼠屎坏了一锅汤，a片伦片没有下限的素质展示.大大拉低了车区水平

A片和伦片是一个人哦.

其实说白了,其他论坛的人不一定明白
TG的基本都能理解.
VW这个DSG问题就和XO的三红问题一样.
就是用噱头和性能提前占领市场,
但是没能解决早期的工艺问题导致的用户的受损害.

到了中期以后,
随着成本下降和工艺提升,DSG的问题悄悄解决是在情理之中.

引用:

原帖由 hudihutian 于 2014-4-2 15:12 发表


你不提AUDI还好，Q5的双离合问题还不够多啊？如果不是那一堆问题，怎么会全线上8AT？

Q5的双离合问题的确多,但多半是顿挫抖动之类的问题.和DSG的那种大面积的致命问题还不一样.
Q5最后上8AT,还是因为8AT比DSG更适合SUV.无论扭矩承受还是稳定性.SUV不走性能路线,而且重量大,用DSG的确不合适,这成本没法省.

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原帖由 toshiya115 于 2014-4-2 15:11 发表

纵置的STRONIC都是湿式的

我一直以为Q5的纵置STRONIC也是干式的,以前在一个台湾论坛上看过那个变速箱的详细介绍,记得是干式的.

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原帖由 hudihutian 于 2014-4-2 15:28 发表


起步顿挫的问题上，本田和通用的方法是加液力变矩器，不用这个就别想不顿挫

不过说句老实话，DCT在减少排放和省油方面，也就是几个百分点而已，为这个冒风险我看不值得

用DCT,对高性能车来说,是从性能考虑,换档速度的确会快,这点很重要.

而目前大量的车开始把DCT用在低端车型上,包括本田,奔驰,大众.
这肯定是出于制造成本考虑,DCT的构造和制造成本,比传统自动变速箱要来得更低.
而且对于性能和油耗也有一定的帮助.

关键是怎样在控制成本的同时,保证质量的稳定.

引用:

原帖由 hudihutian 于 2014-4-2 15:31 发表
而且讲老实话，R8都能用双离合，Q5那点扭矩也没什么大不了，我看弃用双离合跟扭矩的关系未必那么直接

对SUV很重要.
Q5换成8AT之后,媒体评测其越野能力有大幅提高.
车托之家以前的进口Q5 3.2车型不能顺利通过交叉轴，
电子系统无法对车轮加以有效的制动来到达轮间限滑的目的，
奥迪官方说是为了保护双离合变速箱，为了能让双离合更好的发挥出它本身的优势，因此对越野性能做出了妥协.
后来换了8AT果然就都没问题了.

现在大量厂商对于中低端车型的变速箱,基本是两种方向.
CVT和DCT.
我觉得这还是趋势...

不过连本田这样的企业都因为飞度双离合大量召回,
而奔驰A级B级现在看倒真没出什么问题.
我个人认为还是工艺成本导致的问题.

引用:

原帖由 hudihutian 于 2014-4-2 15:53 发表
沃尔沃以一贯的保守，马上就要弃用干式双离合，继续找鬼子买8AT，瑞典人的说法是： “These transmissions are so efficient that there’s little point in going for a DCT,”

人家连湿式都不想碰了

现在的8AT都越来越好了,ZF的都能做到和DSG一样的200MS换档速度,还能做到DSG做不到的多档退位.
只是动力衔接过程不如DSG这么直接干脆.

但是成本始终是主要问题,DCT的成本明显更低.
而沃尔沃向来对于成本不像其他企业那么敏感.

从这方面说,宝马从1系开始全系标配8AT,只在M级上用DCT,也算是很良心的了.

[ 本帖最后由 武松 于 2014-4-2 16:04 编辑 ]

引用:

原帖由 hudihutian 于 2014-4-2 16:04 发表


奔驰是湿式啊，而且顿挫问题仍然解决不了，估计这个结构所限，玉皇大帝来了也解决不了

所以我的想法是,
大众的DSG还是一个标杆,
从产量上,到问题标本数量上,都是第一位的.

假如大众在未来两三年内能控制住DSG的故障数量,
那就代表了这个问题有解决之道.

假如大众接下来的小车型,从golf7开始到新A3,开始逐渐弃用7速干式DSG,
那就真的无药可救了.

我觉得这个问题还得给时间观察.没必要一棒把VW打死.