[杂谈] 由亲戚的换车计划谈及德系车与日系车再说开去[转帖]

最近家里有个亲戚，也就是我舅舅想换辆车，因为我多少算是个汽车行业的从业者，所以来征询了我的意见。

  具体情况如下：三口之家，预算落地25W左右，不高于30W，1年要走两次高速（单程1000公里，1年4000KM的高速），不要日系车，最好SUV。

  我舅舅现在开的是普力马，05年购入。当时选这个车最主要是看重了空间实用性，其次在当时可选的车型也不像如今这般繁多。因为这车在高速上开着噪音偏大，长时间听着确实蛮难受的，所以就想着换车了。

  这些年中，和很多人一样，我舅舅包括我舅妈自觉也好，不自觉也好都开始坚决排斥日本车，欣赏德国车（其实也就是大众了，ABB对一般工薪阶层还是有点距离的）。当他们听到“日系车”这三字的时候，可以明显的感觉到他们的兴趣索然。至于原因，就是那个传说中的“安全性”。

  一开始我向他们推荐的包括：标致508、迈腾、指南者、森林人、科雷傲。其实我知道他们最喜欢的还是途观，只是因为不想花冤枉钱加价购买，才很不舍的放弃，选择了科雷傲。

  就在他们准备去交定金的前一天，我舅舅有个朋友帮忙弄了个不用加价的途观指标。我舅舅二话没说就改去订途观了。



  前面那一段也算个题外话把，这个小故事我想也发生在很多人身边。大众在国内的热销是每一个对汽车有所关注的人多少都能体会到的。为什么大众在国人心中如何火爆？

  在最开头我说自己是个汽车行业的从业者。我所在的是一家规模还算不错的私企。目前国内的主机厂里（包括合资和自主），除了东风日产，其他几乎所有的主机厂都和我们公司有业务上的合作。我自己这块刚好是带两个大众的项目，不敢说对他们有多了解，起码工作几年下来，自己还是有一些见解的，今天就拿来献丑了。

  首先大家都知道，一款车型在正式上市的时候，肯定要通过一些检测和实验论证的。不然车辆的性能、外观就没法得到保证。在这里，我可以很负责任的说：起码就我接触到的零件，一汽大众和上海大众的标准在国内在说毫无疑问是最为严格的。因为他们都是沿用的德国大众的标准。随便说几个吧，例如：塑料电镀件遵循TL528，内饰油漆件遵循TL226，PC/ABS材料遵循TL52231等等。当然其他主机厂，包括长安福特、广汽丰田、本田等等也会有标准，他们用的就是美国、日本的标准。如果有兴趣的可以去查查，对于同一个指标，大众的要严格一些，当然一汽大众奥迪的要求又要更加严格。

  在这里我要点名批评自主品牌。他们有的也有标准，但是要求真的太低了（具体有多低下面再说），而有的干脆没有标准！



上面这个图是目前我自己带的一个项目：奥迪一款车的门内开手柄的总成实验清单。重点在疲劳寿命试验和暴拉力试验。大家可以看到，疲劳寿命试验一共要做70000次。还分了常温、低温、高温、高湿环境。暴拉力试验所施加的力最大是650N，也分了常温、低温、高温环境。所有这些试验必须同时在我们公司、一汽大众、德国奥迪全部通过，我们的零件才能得到认可供货。

   有些自主品牌的标准低到什么地步呢？暴拉力300N够了，而且只要求常温（有些聪明的筒子应该能想到材料在高温情况下性能是会衰减的） 疲劳寿命只要求30000次，也只在常温下做做就好。



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  当你坐进一辆车里，车内饰映入你的眼帘。你会不由自主的观察做工、外观、光泽等方面。网站上的测评也都少不了这些。

  大家都知道，内饰很多地方都是各个散件配合卡接住的。既然是配合，各个零件之间就必然会有间隙和平度。做工好的车一眼看上去都是间隙均匀，手摸上去都是平度工整。大家如果有心，平时稍微观察一下都能注意到这些细节。反正我是清楚的记得前年开发新帕萨特一个零件时调整那个间隙修模具修的要吐血了。在这点上，合资品牌的要求都很高，几乎都到0.Xmm的精度了。日系有时还BT些。自主的话近些年也一直在进步。

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  说完优点，该说缺点了。



  坦白的说，大众的车在我们办公室口碑不是很好。或许真有点了解的越多就越没啥好感的因素在里面。

  从polo的减配、晶锐的减配、新速腾的减配我几乎是一步步看着过来。而且不知道大家注意到没有，大众的车型，乞丐版的配置真心太“乞丐”了。雾灯都没有是经常的事，筒子们可以去查下A4L的入门款，那是接近30W的车该有的配置么？

  另外关于新速腾我得重点吐槽几句。当时在一汽大众cubing间第一眼看到新速腾的时候我确实有眼前一亮的感觉。加长的轴距，大气的前后脸都让我觉得不错。后来得知后悬挂变板车了，心中觉得很可惜，毕竟同平台的明锐可一直都是独立悬挂的（插一句，明锐的新款Octavia NF已经项目启动了，用的是MQB平台）。当时我就想，减配就减配吧，如果价格跟着下浮倒也无话可说。而最后发生的事大家也都知道了。

  还有DSG的问题。这个我专门和一汽大众的工程师讨论过。他们私下是承认DSG是有问题的，但这事你要官方去承认，并且召回处理99%不可能。在国内配DSG的车型众多，数量几乎无法确定，目前两个大众每天的产能排的满满当当，车辆一旦召回，（给大众）带来的经济损失（包括直接和间接的）难以估量。

  再说一个几乎是“潜规则”的现象。这个现象不仅仅发生在大众上，在日系或者自主品牌上也存在。一个项目在开发阶段时，不论是我们开发制造商本身，还是主机厂，这段时间的要求是最严格的。材料、尺寸、性能的每一个细节都要求的精益求精。这种状态一直会持续到量产初期（SOP阶段）。而当产量真正上升到一定高度（打比方每个月2W辆份）大部分这些细节都没人关注了。甚至，连材料都能偷偷换掉，为了省成本。我在自家的生产线上有时会去看看那些批量的产品，和我当时开发时真心没法比。

  其实这种现象广泛存在于国内的汽车行业中，大家都是睁一只眼闭一只眼。别出事还好，出事了就看谁倒霉。这也就是为什么很多人买车非要买上市初期的那批。这是其实是有利有弊的，有可能能买着质量最好的那批（初期阶段如果国产化的零件不能达到要求，为了不影响车型上市日期，主机厂会阶段性的使用CKD件，即国外原装散件）。也有可能，有些零件开发不成熟，自己成了小白鼠。

  最后说说“安全”吧。大家都知道在中国，很多人都觉得德系车是很安全的，起码比日系车安全。姑且先不说这个结论正确与否，很多人得出这个结论的理由就让人啼笑皆非。
  比如，我有个朋友有次跟我聊天，就说日系车真心不安全，哪像德系blablabla。。。我就问他为什么会这么想。他张口就来：你看飞度那后悬挂那么细，你再看A6，A4blablabla。。。不是一个级别的怎么比？你都A6了，日系这边再怎么样也得上雷克萨斯GS吧？

  又比如车重论：德系车比日系车重，所以更安全。至于重量大家上网一查就知道了，没啥技术含量。我这里需要说明的一点是：车身重量对安全性能有影响，但没有绝大部分人认为的影响那么大。这个道理其实很简单就能想明白：高档车比如A8L车架使用的是轻量化的铝制材料。很多性能车使用碳纤维的材料。他们这么做不是和“车重安全论”背道而驰么？其实，真正影响最大的因素是车身整体设计结构，尤其是B柱那一块的结构。

  还有一个，就是国人最容易纠结的防撞钢梁。我真心觉得这玩意有点被神话了。首先我们明确一点：防撞钢梁好不好？毫无疑问，好。polo减配掉这个我当时也大骂德国鬼子不厚道。日系车很多车型压根就没有过，我也大骂过日本鬼子真心抠门。谁都希望自己爱车上有这玩意，起码比没有要好的多。可问题关键在于：大家真了解它的用途了么？这东西在低速时会起作用，一些小的磕磕碰碰，会减轻车的碰伤程度，减少维修成本。可很多人居然会认为车上只要装了这东西，就再不怕撞了的感觉。当车速高到一定程度，有它没它真心区别不大。

  所以，至于“安全性能”这个话题，我说不上到底是德系车好还是日系车好。但我起码不会人云亦云的轻易下结论，而理由就是那些让人哭笑不得的例子。这东西终究还是要有专业人士、专业机构论证的。



  打这么多字，也真心累了。如果大家有兴趣知道些啥而我又知道，我会跟帖作答的。一家之言不敢说绝对正确，也算是行业工作多年的一个心得，仅供参考。谢谢。