首先说明汽车后防撞杠不会影响追尾死亡率。很好理解，防撞杠通过几颗螺丝固定在车架上，根据一些初中物理常识撞击产生的力量最后会统统传导至车架，也就是车架最终承载所有撞击力。追尾时直接撞车架上（没有防撞杠）和撞防撞杠上（有防撞杠）车内成员收到的冲击并没有不同，有了防撞杠车架损坏几率降低维修成本降低。防撞杠的作用只能降低车辆维修成本。美国IIHS对后防撞杠的测试方式也印证了这点，小强实验室是大忽悠。
                                                                  

   IIHS发布 6 款中型车
   保险杠测试结果
    BUMPER TEST RESULTS FOR MID-SIZED CAR
   文/霍庆泽

        不久前，IIHS（美国高速公路保险协会）对6款中型车进行了保险杠碰撞测试。参加测试的6款中型车包括马自达6、本田雅阁、现代索纳塔、日产Maxima、福特Fusion以及雪佛兰Malibu。其中马自达6取得 A（Acceptable：允许范围内）的较高评价，雅阁与索纳塔获得M（Marginal：允许范围最底线）评价，其它3款车均为P（Pool:差）评价。
        此次IIHS的保险杠碰撞测试主要模拟平时上下班堵车和进出停车场情况下，车辆经常会发生的一些低速碰撞事故。此次保险杠试验分别以9.7km/h的车速与车辆保险杠形状的障碍物进行正面及追尾碰撞，4.8km/h的车速与障碍物前后角进行碰撞，最后通过计算总修理费用（包括更换部件费）和平均修理费用对保险杠的安全性进行评价。
        之前，IIHS对这6款车型的老款车型均做过保险杠碰撞试验，结果不是很理想。本次 IIHS测试所使用车型以2009—2010款为主，与老款车型的测试成绩相比，可以说是有好有坏，例如马自达6、雅阁和索纳塔的评价均比老款车型提高一级，但是也有的车型成绩反而有所退步，其中Fusion和Malibu的成绩要比老款车型差，整体评价均为P，而且Fusion是由原来的M评价降低了一级。
        马自达6、雅阁、索纳塔和Maxima的2009款车型在保险杠设计上都做了较大改动，以防止低速正面碰撞时钻进前方车辆下方。特别是马自达6保险杠的纵横面积设计均大于老车型，同时提高了保险杠距离地面的高度，因此整体评价由原来的M提高至A。雅阁与老款车型相比，保险杠距离地面高度有所提高，还利用金属材料对前保险杠的加固杆上部进行了强化处理，可防止钻入前方车辆下方，而且这样可大幅度削减正面及追尾碰撞后的修理费用。不过2009款雅阁的保险杠横向宽度要小于老车型，车辆前后角一旦碰撞障碍物，车身受损将会比较严重，维修费用也会大幅度提高，因此最终只获得M评价。
        Fusion和Malibu的新款车型在本次试验中成绩与老款车型相比均有所下降。 Fusion前后保险杠承受撞击的能力比老款车型要弱，正如正面及追尾碰撞时，车辆前后端分别钻入了障碍物的下方，而且正面碰撞后的维修费用是6款测试车型中最高的，为2529美元。Malibu的后保险杠高度比老款车型有所提高，但与其他中型车相比还是有一定差距，因此在追尾碰撞时车尾还是钻入了障碍物下方，修理费用将近3500美元。而且Malibu前保险杠的高度比老款车型低，格栅的一部分与保险杠中央部分重合，在碰撞中保险杠、格栅及Logo全部损坏，修理费用达到2092美元，仅Logo和格栅的成本就花费了625美元。
       中型车的保险杠设计首先要具有较大的受力面积和合适的离地高度，确保在碰撞中保险杠与障碍物接触并吸收冲击力，将车辆格栅和发动机罩等部件的受损情况降到最低，同时维修费用也会随之下降。此外，从IIHS以往的统计数据来看，车辆钻入障碍物下方的情况也屡有发生，是造成维修费用大幅上升的又一个重要因素，所以这也是汽车厂家在保险杠的设计方面需要考虑的内容。

                                                            

[ 本帖最后由 anubisx 于 2010-5-13 12:41 编辑 ]

究竟什么因素影响追尾死亡率——颈部挥鞭状伤和头部撞击撞伤

驾姿不当和交通事故都是颈部伤的主要诱因，尤其是后者更为严重。当汽车追尾和侧碰时，车辆骤停，由于乘员人体的质量运动惯性，将对头颈部产生突然的过伸或过屈的作用力，使其组织承受过度应力而造成的损伤。由于这类伤害具有特异性和高发病率，造成的颈部损伤又好似甩动的鞭子，1928年它有了一个专有名词：Whiplash Injury，中文译作挥鞭状损伤。
    当前，欧美国家颈部挥鞭状伤的全民发病率已经达到千分之一至四，这与发达国家的汽车的高拥有率不无关系，两组历史数据基本上呈线性正相关。在沃尔沃公司研究部门1.66万例交通事故受伤病人的样本资料中，颈部挥鞭伤比例很高，尤其是追尾事故中高达 38％（另有一项研究说交通事故后有七成的受伤者有颈椎部症状），其中有四成的患者将在半年后继发挥鞭伤综合征，四分之一转成顽固难愈的慢性病，其十分之一又是不可治愈的永久性损害。
   
    说简单一点，就是撞击后颈椎损伤或者扭断。大家看电视都看过扭脖子杀人法吧，就是这样。
    另一种头部损伤就是追尾后头颅直接撞到方向盘或者回弹到头枕导致颅内损伤（一般伴生颈部损伤）。


    最近热议的进口奇瑞追尾菲亚特PALIO就是典型的事故。PALIO菊花已经被爆的稀巴烂，但是我们看到车主的致死原因并非机械性挤压损伤（两厢变一厢带来的机械性挤压），而是头部受了损伤。
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菲亚特轿车内受害者情况
　　 司机：
　　 陈先生。清华大学本科、硕士毕业，某公司中层管理者。
　　 伤害：颅内弥散性损伤后于朝阳医院不治身亡。
　　 妻子：
　　 王小姐，北大本科毕业，普通职员。
　　 伤害：内出血，胸部骨折，双腿粉碎性骨折，目前武警总医院医生在尽力抢救。
　　 女儿：
　　 双胞胎女儿之小女儿
　　 伤害：颅内弥散性损伤截至目前仍处于深度昏迷状态，只能在天坛医院靠呼吸机维持。
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目前车厂对追尾带来的头部损伤都有预防措施，比如感应式头枕，是指：在碰撞事故中，通过乘客的重量作用在座位上启动防护装置，头枕自动向前、向上移动。主动式头枕，是指：在碰撞的即刻，安装在汽车保险杠或车内的碰撞传感器，就会发出头枕自动向前、向上移动的指令。 感应式座椅，是指：此装置通过座椅和头枕的一体化设计吸收后尾部碰撞能量。 被动式座椅，是指：这种座位利用被动泡沫技术吸收碰撞能量，以确保乘员头枕发挥颈部免于扭曲的作用。 还有一些车具备安全带预紧缩，也能有效预防追尾带来的颈部头部损伤。



         但是这些技术在国内销量最大中低端车完全看不到，只有高档车才会配备。对于广大车主，就简单的方法就是系安全带。对，小小的安全带比皮厚、安全气囊都管用。



附图，撞车后头部运动轨迹和颈部挥鞭状伤

[ 本帖最后由 anubisx 于 2010-5-13 12:42 编辑 ]

说了这么多大家都觉得很枯燥，有没有视屏演示一下。下面看看老美怎么测试汽车追尾安全性/头部保护的。

老美的测试平台。
这就是追尾安全性/头部保护的测试平台？？？为什么不见传说中的后防撞杠，甚至车架都不见只剩下孤零零的座椅！！！前面不是说了吗，追尾伤亡很大一部分由颈部挥鞭状伤造成，汽车座椅是减少这种损伤的关键。老美深知这点，甚至连吸能对减少伤亡率的因素都不考虑（拿掉车架），为的就是最大限度测出座椅在追尾事故中对司乘人员的保护能力。千万不要被小强实验室忽悠了。

圣达菲实测录像
http://www.iihs.org/video.aspx/info/sled_test


国内卖的圣达菲好像未配置主动式安全头枕。绝大多数车厂都会缩减主动式安全头枕。原因不外乎国内没有这方面测试，大家不知道座椅对司乘安全性的影响。目光都集中在铁皮多厚、有多少气囊，厂家缩减不引人注意的主动式安全头枕意料之中。

汽车座椅设计对司成保护是长期工程，人员身高、体重、体型都会影响最终效果，需要大量数据积累才能设计出好的座椅。上世纪美国引进头部保护测试之初就曾经出现大量车型挂科的问题，不少在碰撞测试拿高分的车型在此项目集体阵亡，后来才慢慢好转。E-NCAP在08年引入此测试同样出现大量车型挂科的问题。所以很容易理解为什么C-NCAP没有此类测试。

[ 本帖最后由 anubisx 于 2010-5-13 12:47 编辑 ]