怎么去更快的过弯。这个看似很简单的问题，真要彻底的解答出来就需要一大堆车辆行驶时的物理动态说明来解释了。还真不是一时半会儿能说的清楚的。

一般来说，最最基本的是外内外的走线行驶，这个是第一个需要肯定的。然后，每辆车因为驱动行驶的不同，重量不同，马力不同，档位的齿轮比不同，悬挂不同，制动能力不同，所选用的轮胎抓地力不同，导致在同一个弯道里的极限都会有很的差异。同时，因为路面的状况的不同也会让一个看似相同的弯道有着不同的过弯方法。

首先说车辆的驱动形式。目前的驱动行驶基本是由，FF(前置发动机前轮驱动)、FR(前置后驱)、MR(中置后驱，发动机在前排座椅和后轮轴的当中位置)、RR(后置后驱，发动机在后轮轴后面)、4WD(四轮驱动，如今的4WD大多是由电子辅助来达到全时四驱，也就所谓的AWD)。当然也有一些比较例外的布局形式，举例来说Honda S2000，这辆车虽然是FR，但是由于发动机被布置在前轮轴靠后的位置，所以驾驶起来同时具有FR和MR的特性。这样一来被有些人称之为FMR。

接着说各种驱动形式的特性。
FF：由于生产成本较地，大多量产中低级车辆都会选用这种驱动形式。但是同样因为车前部的重量集中，造成了车身重量的分配严重失衡。所以在转弯时FF的车容易出现under(转向不足)的情况。
FR：后轮驱动的形式被广大性能车和大马力车所青睐。最主要的原因是在高速情况下输出更顺畅。并且车身前后重量相对FF来说，更容易做到前后的平衡。但是后轮驱动的车辆有个共同的特性是容易over(转向过度)！因为后驱车辆的前轮只负责转向，而动力全部来源与后轮。这意味着一旦后轮输出动力过大导致轮胎不转地空转的话，由于在转向时的侧向G力的关系，车尾会很容易的就不根据前轮的转向轨迹行走而滑出去。所以，漂移时就是运用这个特性来推着车辆横向滑动。
MR：这种驱动形式对于整车的前后重量分配来说是最合理最平均的。但是由于技术含量较高，并且比较浪费空间，一般在轿车的运用上只有纯运动型的跑车才会采用。但是由于车身重量的分配平均，车身整体的动态会显得异常活跃，这也就是为什么在驾驶MR的车型时在弯道里会觉得车辆特别的飘。另外，因为同样属于后轮驱动，特性也就自然是over(转向过度)了。
RR：在轿车上极少采用的驱动形式。比较出名的就是保10洁的911系列。早期在没有电子辅助的情况下，由于RR形式的车重量大多集中在车后部，加上后轮驱动的关系，是所有后驱车里最容易over(转向过度)的一种！是非常难以驾驭的布局形式。在GT里比较有代表性的就是RUF改的“黄鸟”，有兴趣的可以自己去试一下，用“黄鸟”前后N1轮胎辅助全关，跑完一圈纽堡林是一件多么自虐的事情。
4WD：由于前后轮都有驱动能力，所以他同时具备了FF和FR的特性，至于具体偏向哪一种，就要看厂商给车辆分配的前后驱动比了。这种驱动形式的最大好处就是容易驾驶，适合初学者。

然后来说汽车行驶时的动态。
当车辆加速时，由于惯性，车辆荷重会移到车尾，这就是为什么车急加速时车头会胎起的道理。同样，减速时荷重会移到车头，车屁股会翘起来。
那么，如何控制车辆的荷重移动这就是能让车辆转弯时更快更稳的最高级技巧了！就上面所说的基本荷重的移动方式来看，要控制好这个荷重的变化，那就和你的刹车，油门的控制有着最直接的关系。刹车时由于荷重移到了车头，并且让前轮的负载更重而获得更大的直线抓地力。而因为前轮的负载过大会导致侧向抓地力的损失而不能顺利的进弯。此时如何控制刹车力度来让那些多余的重量重新回到车尾帮住车辆以更稳定的姿态入弯这就一定要靠自己不断的练习来提高了。
说过了入弯，再说出弯。同样，因为加速会导致荷重后移，减少了前轮的负载而导致转向时前轮抓地力减弱。那么此时就要依靠油门的收放来控制车辆前后荷重的分配平衡。只有这样，才能更快更稳的出弯。要知道出弯后的加速度直接影响到你到下个弯位时的速度和整体节奏。

最后说如何减速。
同样参考上面的荷重移动里提到的。在制动时由于车身荷重会大量移向前论，使前轮的纵向抓地力增加，而侧向抓地力低下。所以，切记减速时务必在直线时进行！除非遇上部分极特殊的弯道，需要在弯里再制动。此时也不能再采取大力制动的方法，只能配合引擎的牵引力来做减速。不然就会因为荷重的迁移导致后轮抓地力地下而发生over(转向过度)的情况从而导致spin(调头)。
另外，在GT里是没有刹车温度变化这个设定的。所以很多人会把这个忽略掉。事实上，在现实里由于制动时刹车皮和刹车碟在剧烈摩擦后产生的高温会让刹车皮产生热衰退现象而导致制动能力越来越弱(具体看刹车皮的有效工作温度范围而定)。所以在制动时必须配合引擎的牵引力来做减速。也就是为什么在减速时需要做跟趾和退档的动作。

先说这么多。打字好累

[ 本帖最后由 零太郎. 于 2009-10-25 11:43 编辑 ]

引用:

原帖由 lawson 于 2009-10-23 12:45 发表
[posted by wap]

顶，希望更多人能慢慢理解GT，别总是开口闭嘴就是GT太过真实没快感云云。GT离真实还差很远，但已经能在家用真实模式驾驶游戏里称霸是没争议。话说太郎，很多兄弟还没开过真车，让他们理解档位切换带 ...

没办法的，想要更好的理解sim向的东西，只有把现实里的东西往上套。不然永远理解不了。

引用:

原帖由 Killua 于 2009-10-24 20:42 发表


你是不是想写务必

写错了

在直线上减速是基本，也就是大家经常会说的“慢进快出”。高级技巧是放晚刹车点后一直刹置弯心，使车头指向更好更快的出弯入线，然后可以更大的油门出弯。这就是所谓的“快进快出”:D

引用:

原帖由 broomzhang 于 2009-10-27 00:55 发表

说到晚刹车，要向大狼请教另一个问题：
对于非序列挡的房车，据说很多车手在late brake卡位的时候不按顺序做H&T减挡
而是直到刹车完成前才一次降到适当的档位，这样可以避免跟趾动作对刹车力度控制以及车辆动态的 ...

是真的。前提是变速箱的齿轮比比较密。不过一般不会经常这样做，因为这样对刹车和变速箱都不怎么好。基本上只有在做TA单圈时才会见到这种退档的方式。

引用:

原帖由 NintendoVii 于 2009-10-28 06:37 发表
看到某一条，想到一个实际的开车问题，问一下高手们

开下坡山路的时候，刹车制动力明显会感到越来越弱，刹了一段时间就感觉刹车失灵似的。
如果是自动档车，一般开长段下坡山路时应该怎么处理？

利用低速档位来配合引擎牵引力来减速，并且走山路时走线很重要，这样可以让你避免不必要的减速。当然咯，这得在确保安全的前提下。

另外，如果可以的话，请更换高性能的刹车皮来提高制动性能，并且减小热衰退的发生。

[ 本帖最后由 零太郎. 于 2009-10-29 11:00 编辑 ]