为了缓解中央车站的压力，也可以增加效率， John Bradfield（也是港湾大桥的设计师）在1915年提出了City Circle的概念

尽管和预想的略有不同，但这个环仍然在接下来的40年被逐步落成

现在的City circle由5个车站组成，他们均匀地分布在悉尼市中心各处，分散了中央车站的压力，并且让中央车站的通勤用月台得以单向行驶

有了CITY CIRCLE之后，中央车站的调度变得更加灵活

比如5月8日下午2点43分在威力公园（宾士镇线）的这块显示器

在同一条线里，出现了两个终点站



5分钟后到达的这班车，以Town Hall为终点站，而13分钟后到达的车，却以Museum为终点站。

事实上，这两个车站，都不是这班列车真正的终点站。这两趟车会在分别到达这两个车站之后，继续前行，开往其他的线路。

以Town Hall为终点站的车，会在逆时针环绕City Circle一圈之后，前往内西线。而以Museum为终点站的车，会在顺时针环绕City Circle一圈之后，前往机场线。

在旧版的线路图中，这种情况给人的感觉就是环线断掉了。但新版线路图将宾士镇线单独抽出之后，无论这辆车是开去内西线还是机场线的，他都会完整走完宾士镇线所标注的最后几个车站——这就是“最大公约数”的意义。

尽管描述得很复杂，但有了满足最大公约数的这么一张相对合理的线路图，对于乘客而言，要搭乘悉尼城市铁路，其实从理解上并不困难。

问题的关键在于，如此复杂的调度，自然会增加出岔的频率。

比方说，晚点

或者早点。

在数份具有权威性的调查报告中，悉尼城市铁路都被认为是“可靠性较低”的城市轨道交通系统

有多不可靠呢？根据城市铁路公布的数据，2011到12年，只有93.7%的车能够在正点的前后5分钟之内到站

也就是说，大约15趟车里面，就会有一趟车延误或者提前发车超过5分钟

至于5分钟以内的延误或者提前发车属于正常现象，不予统计

[ 本帖最后由 lindley007 于 2012-6-10 16:03 编辑 ]

同时，这个复杂的系统也让悉尼城市铁路成为了全世界最昂贵的城市轨道交通系统

以至于澳大利亚每年要投入足足5%的国家财政用于补贴这个系统

中央车站出来的大部分车都要汇入City Circle这个结构，虽然是悉尼城市铁路通勤化成熟的标志，但也不是十全十美的

首先，City Circle有其中三个站只有双向两车道，即便按照每三分钟一班来算，分散到机场及东山线/南线，宾士镇线/内西线（在运营上分别只是一条线），也各自只能跑6分钟一班的最大间隔

其次，牵一发动全身，比方说，假设顺时针车道检修，机场线必须停运。——因为只有顺时针走向，从Museum站东侧车道出隧道，才能进入机场线的道岔

糟糕的是，这种情况还不少，我们在悉尼的8天里，就有两天机场线是停运的

最坏的情况是，假设City Circle双向不正常（无论是意外还是检修），将会导致悉尼城市铁路全网运作失常

由于线路混杂，各种细微故障和晚点都会蝴蝶效应导致大面积的延误甚至停运，也算是城市铁路的一个特色了

可靠性低，运营成本高，这些都让城市铁路一直以来抗议声不断

新州ZF在几次恶性事故后（包括造成6人死亡的 Waterfall出轨事故），着手清理过于复杂的运作系统，被称为“城市铁路清理计划”，把过于复杂的线路图进行简化

但简化谁的线路呢？怎么简化呢？简化的钱谁出呢？

于是继续拖，现状依然被维持。

也有人提出过修建单独的“悉尼地铁”，但城市铁路毕竟已经满足大部分人的通勤需要，在不远的未来，悉尼地铁计划皆看似不可实现

那么，这么不可靠的通勤铁路，不会让悉尼人生活很不方便吗？他们不会用选票迫使ZF更高效地改进这个系统吗？

施主多虑了，由于澳洲是世界上人均汽车拥有量最高的国家，城市铁路其实只能代表社会低层（尤其是非裔和亚裔）的小众生活方式，政府有闲钱也不会首先投入到这里哦

城市铁路穷到连闸机都买不起

有超过一半的车站并没有检票设备，乘客可以毫无阻碍地进入运营区

于是又滋生了大批的逃票客，比如@雨果

这批逃票客又让城市铁路更穷，典型的恶性循环

各种涂鸦也是城市铁路的一大特色

从车内到车外，都少不了笔划的痕迹

被抓到的话，罚款+罚给车洗白白

但从现状看来，基本上是抓不到的。。。

现役悉尼城市铁路车型从最早的L,R,S系（1970年代投入）到A系（也叫霸王花车，车体为中国长客制造），横跨将近半个世纪。

每条线路都跑着好几种车，还有各种借车，想捕捉全似乎不是什么容易的事

绝大多数的车都是双层车，而且几乎全部的座位都可以改变方向，这点非常赞

三五知己面对面，在火车上开个大食会神马的（城市铁路不禁止在车厢内饮食），感觉就会很幸福