posted by wap, platform: Android

引用:

原帖由 @waller  于 2018-10-19 11:03 发表
插混最大的问题是，纯油的驾驶感受太差，和纯电的差距太明显，太割裂，而且纯油的经济性也不好。增程式相比插混的优点在于，行驶一直都是电动的，没有割裂感，而发电机始终运行在最佳效率区间，效率比用来直接传动车轮高。

插混不是只有比亚迪。
就算比亚迪的插混，现在也改善很多了。

posted by wap, platform: Android

引用:

原帖由 @dongfang110  于 2018-10-22 15:33 发表
传祺GA5phev都被秦和e550逼得停产了

还尬吹增程式比并联靠谱这不睁眼说瞎话么

居然停产了。

魔都有时候还可以看到的，比辉腾可能还多点。

posted by wap, platform: Android
其实这种ppt造车，业内看的很清楚，只是懒的去点破而已。

你看看正规车厂做混动怎么做的，先中混或者轻混，之前可能还有个自动启停的基础，然后开始做强混，或者根据政策做插混，一开始肯定在轿车平台上做，然后再做suv。

ppt造车厂，先纯电SUV，然后想做混动，混联肯定是做不出来的，于是呵呵。

比亚迪要是以ppt造车的来比较，还是传统车厂，按传统车厂来看，算是异类。

posted by wap, platform: Android

引用:

原帖由 @fenny  于 2018-10-22 19:59 发表
特斯拉怎么说

先有特斯拉，再有ppt造车。

posted by wap, platform: Android

引用:

原帖由 @nikutai  于 2018-10-22 20:17 发表
那你怎么看日产e power在日本的热销？

本帖最后由 nikutai 于 20181022 20:52 通过手机版编辑

超低油耗。
再说了 note那电池出门转个弯就没了。
他那就是个电传加个电池缓冲。


传祺那个车，纯粹就是应付的产物，把汽油车的芯子拆了换成电机和发电机，下面放一个电池凑满50km纯电里程。

他最大的问题就是电机只能覆盖80km时速一下，再上去低效的一塌糊涂。


我怀疑传祺并没有电传的功能，基本上成熟的增程车，在需要大功率加速的时候，会让发电机高转速运转发电，直接驱动电机，不经过电池。
你看他后来的GS4PHEV就开始这样设计了。

本帖最后由 大手 于 2018-10-23 10:34 通过手机版编辑

posted by wap, platform: Android

引用:

原帖由 @xiao3301  于 2018-10-24 17:17 发表
增程式的优势其实就是相比强混结构简单成本低，弱点就是全天候下不如强混省油。

不然丰田当年吃饱了撑着上强混。

目前强混上丰田技术优势大，ppt车厂也搞不来这么复杂的工程。

但是相比纯电，增程式无论实用性还是成本上还是安全性上都更有优势，其实我觉得如果是大厂做，这车重量能控制到2吨左右，安全性和燃油经济性上也更高。

纯电和增程哪个好，很简单的事实，宝马I3有纯电和增程两个版本增程版还要贵几万，我没记错的话国内卖出去的大部分都是增程版。

我觉得李想这车纯电续航里程还是太大了，减少一半电池做到一百公里差不多了。车重还要再少点。

这其实是个难度的取舍。

传统车 动力系统假设要10个技能点可以跑，不算NVH啦，安全拉，外观内饰什么的，就只看power train，5个点投发动机，5个点投变速箱就可以了。要做到高效要50个点。


那么纯电车，5个点就可以跑，3个点投电池，2个点投电机，OK齐活。当然要做的好也要继续投个几十点，比如高效BMS要5个点，变速箱要5个点，高效电机再要个5个点，反正也就20到30个点就可以做的足够好。

至于混联车，10个点也可以跑，5个点发动机，很多汽车发动机都已经投了点数了，那就只要再投3 4个点的电池和电机，再投2 3点的控制。
当然要做的好一样要投变速箱，要投高效电机高效BMS，没有个20 30点也做不好。

并联呢，虽然也要15个点，但是发到机变速箱的点数对于一般企业都点过了，所以只要再投5个点就可以了。

增程，那就简单了，根本不要10个点，也就是纯电的5个点再加个发电机的3点足够了，发电机比发动机的难度低很多了。

那么很明显，对于所有的车厂，纯电车只要投5个点。
对于传统车厂，混动只要投之前没有投过的点数，并联比混联投的点数少，所以并联更多。

对于PPT造车来说，没有已经投过的点数基础，那显然是纯电车最快出结果，再次是增程式混动。