2007年mobileye Q1芯片---除了沃尔沃没人用过, 标准的L1

2011年mobileye Q2芯片---目前绝大多数厂商使用的是这个, 这个芯片目前成本不到100$, 普遍用在A/B级车的顶配上, 涉及到全速域主动巡航/车道保持警告/预碰撞主动刹车, 处理速度是Q1的6倍, 能耗5w, 所以也别对性能抱有幻想, 自动驾驶等级L1-L2吧. 这块芯片涉及车企众多, 如何分辨? 车道保持在时速35英里/56公里上才能开启的就是mobileye q2芯片.

2014.10月mobileye Q3芯片---发布当月TESLA就用上这个了, autopilot 1.0 HW1就是这个. 也就是说, 生产日期2014年10月以前的特斯拉, 是没有autopilot这个功能的, 也无法使用自动辅助驾驶. 买2手车的时候需要留意下这点. 对比传统车企宝马, 一直到今年夏天最新的5系的换代, 选装的高科技包才用的这个Q3芯片. 处理速度是Q2的48倍. 这块Q3芯片是标准的L2-L3. 这里我还可以断言, 宝马3系下一次换代, 也是用Q3芯片, 所以不用指望自动驾驶能力有多大提升. 还有其他品牌近期的换代, 比如新的凯美瑞和雅阁, 顶配上也是Q3.
此外q3有个廉价版q3 lite, 主要提供警示而不是纠正, 2018的宝马1系2系上有用.

2018年mobileye Q4芯片, 处理速度2.5T/s, 是q3的150倍.
2018年mobileye Q5芯片样片, 处理速度12T/s. 这是个ppt芯片,自动驾驶等级L3-L4. 但是从时间上可以看出, mobileye急了, 因为半路杀出个程咬金nvidia

2016年nvidia正式公布drive px2, drive px2有三个版本, 双gpu/单gpu/廉价版
第一个使用drive px2的, 不用我说也知道仍然是特斯拉, 2016.11月起开始使用这个, auto pilot 2.0 HW2, 今年又小更新过加入了更多的冗余, 称之为2.1.
drive px2 双gpu完整版, 24T/s, ppt售价号称15000$一套, 能耗水冷250w, 等级L3-L4,看能耗是mobileye的50倍就知道性能.
drive px2 单gpu标准版, 12T/s, 特斯拉用的就是这个的定制改款, 等级L3, 2016.11同步上市, 统一预装硬件, 没有第二家车企能做到这点.
drive px2 廉价版, 暂无参数.
前天公布的drive px2 pegasus, 2018年下半年发售, 参数320T/s, 等级自信满满的L5,  体积一张牌照大小

可以看到传统车企在适配验证调教等等一系列的工作后, 才把产品上市. 主力供应商mobileye, 硬件更新节点还是和传统车企时间节点保持一致. 这个时候出来了几个完全不按照规则出牌的选手, 1是特斯拉. 第一时间用, 硬件比宝马提前3年. 同步调教适配, 第一时间推送给所有安装这个硬件的用户, 软件比宝马提前2年. 本来是给mobileye脸上贴金又吸引眼球的事, 但是最终特斯拉的激进超过了mobileye的想象和能力, 最终不得不分道扬镳. 2是nvidia, 去年底发布会出产品, 没想到今年底继续发布会, 把所有人的节奏统统打乱. nvidia给予了市场巨大的期待, 所以股票疯狂涨, 同时让慢节奏的mobileye和传统车企猝不及防, mobileye不得不在Q4都没出的情况下公布Q5, 而是时间一样定在2018年.

推论下, 如果买特斯拉的话, 2019年的model s, 能更新升级到装配l4的硬件. 对于想购买特斯拉的用户, 尽量不要买大于3年车龄的特斯拉, 因为这车时时刻刻都在更新, 暂时不存在传统换代的概念.
如果买其他品牌的话, 至少需要等到2021年才会有装配mobileye Q5这类芯片的车辆

硬件性能对比
iphone 8/835 0.5T
PS4 1.8T
PS4 pro 4.2T

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原帖由 @KARUTO  于 2017-10-14 07:08 发表
那些号称L45的概念车，只是概念吧，现在的运算能力根本达不到3以上？

还有可以看出，传统车企和供应商在自动驾驶这块，和互联网企业思路节奏完全不同，双卡SLI加水冷，黄老板会玩啊

跟你想的相反，厂家宣布的这些l4 l5恰恰都是指运算量能达到，实际使用能不能达到则未知

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原帖由 @kamuiyay  于 2017-10-15 12:42 发表
q2的外置不错，几乎99.9的情况下都能正常识别并报警，包括车道便宜，高速低速防碰撞，行人防碰撞和车距监控

后装的仅仅是声音提示，没办法介入车辆，行人紧急刹车这种等人反应过来已经来不及了

EyeQ2的车道保持，发现偏离了以后系统施加一个固定的力扭转当前方向，但是道路的弯曲并不是固定的，所以会导致s形在开
EyeQ3的车道保持，系统根据道路弯曲度计算出需要施加对应多大的力，始终能保持在车道中心位置

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原帖由 @KARUTO  于 2017-10-14 15:13 发表
我的意思是，现在并没有任何供应商推出的解决方案能达到这样的运算量，所以这些车所使用的自动驾驶控制核心根本就是只有个设计构思罢了是吧？

还有，由于我看到无人驾驶这芯片的耗电量，这是不是也是传统车厂大规模普及48V的原因之一？传统的12V系统供给这样的电耗量有点捉襟见肘吧

不是，这些就是供应商提出当下或者哪个时间节点能实现的计算量，测试的时候可以无视成本和实际车辆，但是量产必须考虑
比如黄老板ppt看起来高大上，但是人家也说了，这玩意儿顶配15000$，就这价格一条就能把99%车辆排除

48v是一个底层的系统，我觉得主要问题在现在canbus总线数据交换能力不足，耗电反而是其次，毕竟mobileye芯片这种低能耗的完全可以承受。自动驾驶最大的问题是车辆需要对实时的数据流做出反应，即便部件的计算上达到标准，车辆不实时反应也没用。当然还能解决不少附带问题，比如欧盟未来的油耗，堵车自动启停时的动静和空调

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原帖由 FXCarl 于 2017-10-16 22:42 发表
Mobileye 的芯片有些算法做成 ASIC 了 …… GPU 跑起来会慢很多
Mobileye 之所以那么强，是因为它是最早把机器学习用在汽车上的。Q2 - Q3 时期天下无敌。

然而，Deep Learning 出来了 …… 目前使用 DeepLearnin ...

高级别的都是LiDAR, 谷歌百度的都是64路, 德尔福博世都在收购这类公司做储备, 但是近10年内是没什么普及可能的...只能展示用用
短期内mobileye还有优势, 这个优势还是依靠价格的, 但是长期看nvidia更有优势
更长期, 哪天velodyne宣布上市, 就说明这玩意儿快要普及了, L5的时代来临

[ 本帖最后由 TJ-NNY 于 2017-10-17 00:13 编辑 ]

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原帖由 @cf3b5  于 2017-10-17 09:57 发表
但是斯巴鲁还是做了，之前做了三代，之后还要接着升级，国内外的评测结果都是相当不俗！
奇怪的是这个行业就好像就没人在意他，他自己也不吹，完全就是个扫地僧的存在…

自家的有一大好处，就是适配早，研发的时候就能专车专用，缺点也是专车专用
比如mobileye，甚至有后装零售市场，哪怕你60年代的老车，前挡一挂一样用，通用型极广
斯巴鲁这个，研发宣传不是在说采用什么算法做到xxx效果，而是在说，双目摄像头使用了什么材质，防止金属热胀冷缩产生的偏差，保证xxx效果。也就是说，这个双目摄像头，标定位置精度极为严格，完全没有通用型。可能前挡玻璃被砸了4s都无法重新对摄像头定位，厂家直接发货就是装好这个摄像头的玻璃
可能早期专车专用效果不错，但是长远来说，一定是输的，因为你用了投机取巧的办法去走了捷径。当然对于斯巴鲁他也不在乎，本身就是小众，车型也就那么几辆，现在以小博大，以后通用方案也随时能换
但是对于丰田，大大小小全球差异几百款车，每个车搞一套方案几百种摄像头，完全不可能这么搞

本帖最后由 TJ-NNY 于 2017-10-17 14:44 通过手机版编辑

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原帖由 holyted 于 2017-10-17 15:33 发表
特斯拉现在走在前面的重要原因就是他已经收集了大量数据，后期优化算法上已经占得先机
很多人不信，我觉得五年内无人驾驶绝对可以开始走入普通人的生活

脱离了价格去谈自动驾驶没意义, ESP都没普及, 别说ADAS了
你要普通人能用这个, 必须10-15万车型里中配以上都装备
所以至少得10年. 如果有40-50万的预算, 那5年差不多可以了.
预算越多越能提前

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原帖由 @cf3b5  于 2017-10-17 17:20 发表
所以这就是我说斯巴鲁奇怪的地方，就拿最近上的xv来说，带eyesight，23w出头的价格
主动刹车、起步防撞、主动跟车，车道保持、全时速自动巡航等等
基本上市面上能有的主动安全配置几乎全配齐了，而且测下来都是不是花瓶那种！
所以你说这东西成本很高，高级货，各家厂商互相之间打得不亦乐乎
结果这边斯巴鲁都快当成低配在卖了……国外十万出头的菜车子随便上，敢情这技术完全不值钱，喷了！

因为研发成本低啊，专车专用完全不用考虑各种适配。而且我觉得斯巴鲁未必是实时的，因为车款并不是无限多的，如果预存几千种在系统内方便识别的话会省事很多，只是这种遇到特例比如改装的花车，就容易出问题

另外新凯美瑞的配置单我看了下，发现还是用q2的，没用到q3，估计新雅阁也是停留在q2了

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原帖由 @handsomeken  于 2017-10-17 19:48 发表
如果能到4级的话其实价格就不是问题了光一个物流和出租车市场就足以把量拉起来，价格和产量成反比。

ESP这样的东西的诱惑力和4级自动驾驶不能相提并论吧。

话说奥迪A8用的哪家方案？

另外，这玩意儿做后装的我觉得还是省省吧，整个控制反馈执行系统应该都需要重做，光做提醒的话没太大意义。

本帖最后由 handsomeken 于 20171017 19:49 通过手机版编辑

现在四级的价格比请个司机贵几倍...商用只能观望，折衷的方案就是做提醒，毕竟开十几分钟和十几小时差别太大了
法律也不健全不允许全无人，至少车上要有人来追责，老板还是得付司机钱，价格依然首要因素

现在比较公认的是b级车2020年实现l3

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原帖由 cf3b5 于 2017-10-18 10:51 发表

我觉得再低也低不到哪里去吧？否则车厂自己都走专车专用的路子了，何必帮mobileye这种做通用方案的公司埋单……
更何况实际情况是eyesight是只要是斯巴鲁的车都可以上，而且一上就是全套，功能、设计、安装位置什 ...

我特地去斯巴鲁网站看了, eyesight很弱, 大概L1-L2, 如果没有毫米波雷达, 考虑到大雨大雪天气, 完善程度上肯定不如MobileEye Q2
在斯巴鲁的官网上, 所有eyesight的紧急制动, 前方纸板上都有一个标准车辆的图案, 这是不对的, 如果前面是拉驴车平板车的老大爷呢, 如果贴了亮银膜反射天空图案呢, 如果是痛车的用户呢?
汽车之家的测试也是标准测试, 但是功能做的好不好需要用非标准来体现. 比如让假人一套全白做幽灵, 让一个独轮车在前面骑, 让道路上放一块20cm高的大理石, 能识别这种才证明好.
再比如车道保持, 斯巴鲁这个也是只能对付横风等轻微的偏移,真实状态下实用价值很低,和EyeQ2一个级别. 但是EyeQ3的车道保持, 就是根据当前车道线实时计算出来的, 能够应付南浦大桥奥运弯这种大幅度弯道.

[ 本帖最后由 TJ-NNY 于 2017-10-18 21:56 编辑 ]

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原帖由 handsomeken 于 2017-10-18 06:21 发表
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现在貌似还没有成熟的四级方案吧？
贵几倍是指整个生命周期内贵几倍吗？如果只是这点差异，那靠规模效应，解决几乎是可以预期得了。
提醒没用的，没人会愿意看着机器干活。。。

3级有, 5级ppt也有, 但是4级真没有
以L1作为基准, 官方宣布可以达到1-5的芯片性能
L1-L2: 6x
L3:    288X
L3-L4: 43200x
L5:    864000x
这是暴力计算方向, ADAS还有个还有非暴力计算的激光感应方向, 谷歌那个试验车64路雷达, 价格60000$

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原帖由 @handsomeken  于 2017-10-19 06:01 发表
如果只需要加6万刀的话，那妥妥的啊。
即使按照魔都的出租车司机价格，一辆车3年寿命有的？一年才2万刀，14万人民币，两个司机的收入应该差不多吧？这roi挤破头也要上啊。

问题在于，你就算配了这个设备，还是需要司机在车里，司机的工资还是要给啊……

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原帖由 @cf3b5  于 2017-10-19 09:25 发表
看样子你完全不了解这东西哦，建议多了解了解！
汽车之家用的就是普通纸箱，而不是汽车照片，之前官方解释过，用汽车照片纯粹是美观，实际上eyesight 可以“看见”的东西种类要比雷达探测出来的要广很多！因为eyesight 可以看见，雷达只能探测，eyesight 甚至能看见车尾飘的布帘，但是雷达就不含金属的物体雷达识别的不够敏感！
Eyesight 的缺陷是光线，但是优点是他们知道自己的边界，不行的时候就主动关闭要驾驶员介入！雷达是自己对边界模糊，明明不行了还要硬上，出问题也不知道！
但是虽然光线是缺陷，但是边界依然比肉眼高不少，YouTube 上很多普通用户的测试视频，暴雨，大雪，夜晚都是没问题的，但是正对强光确实不行，譬如正对快下山的太阳开，但是他也会主动关闭系统要求驾驶员注意！之前在未名论坛哪里看过一个车主，开了5万多英里，说也就主动关闭过几次，而且如果他都主动关闭了，你就最好别上路了，他都看不清的你更看不清！
你说他弱，但是网上几乎找不到他自动刹车失败的例子，各种测试都是满分！20万出头的车，就能0到180全时速自动跟车巡航！拥堵路段，可以自动跟车排队，可以根据自动车道保持包括转弯！问题这些功能都不是今天才拿出来的，美国那边的车主很多都用了好几年了！也没说有什么大面积的反馈说不行，反倒eyesight 在那边成为买斯巴鲁一个很重要的原因！

传统acc你也找不到失败的例子，这是非常成熟的方案。20万的车做到0-180主动巡航的不少了，日产现在能探测到前车的前车，这个无论如何eyesight做不到吧。
前面有障碍物的情况，如果箱子颜色和柏油路面颜色一致，这种情况是不是会撞？最极端还有前面透明玻璃竖着，eyesight是不是会主动刹车？
这种万分之一的可能，才能判定系统是否有效，特斯拉就是遇到这个极端的例子，所以把摄像头优先改为雷达优先。
用户用惯了这些功能会产生麻痹依赖心理，那在高速上逆光切换的一瞬间，正好是弯道并且对面来车怎么办？可能万分之一的几率遇上，遇上了就是大概率的事故

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原帖由 @cf3b5  于 2017-10-20 11:28 发表
我说的不是ACC好哇，我说的是主动刹车！雷达刹车失败的案例一搜一大把，但是eyesight却几乎没有～
20万的主动巡航的确实不少，但是我知道的就算号称自己是低速ACC，能在拥堵路段使用，也最多保持2、30公里时速，并且不能彻底刹停！
能做到跟车彻底刹停的，并且直接巡航起步的，除了斯巴鲁的车我真不知道还有拿哪部，我也去了解一下～
日产能探测到前车的前车，没啥好大惊小怪吧，摄像头能同时判断画面中多个物体，以及每个物体的距离的远近，甚至横向移动速度等等，这些雷达也绝对做不到吧！
其实你说的那些摄像头可能会失效的例子，我觉得不奇怪吧，雷达也有不少失效的例子不是吗？
但是你说的例子，正好说明其实摄像头的边界很清晰，人和设备都比较容易判断当前环境是否超出了设备边界，从而改变应对策略，设备可以主动关闭，人可以提高注意等等！
总比雷达这种人和设备都没法判断场景，万年都告诉你没问题，结果却出问题来的好吧，毕竟安全设备，可靠性明显比适用范围来的更重要吧！
959534
959535
汽车之家测了9个月，结论就是eyesight效果最好，说真的我也不知道为什么！所以我才说斯巴鲁这家伙感觉就是扫地僧的存在……
http://k.sina.cn/article_5974491597_1641b81cd001002dxl.html
http://www.autohome.com.cn/tech/ ... tml#pvareaid=101356

mobileye q2就是0-180刹停，前方无车还会提示你起步，当年的客户群是宝马通用日产，2013年左右换代上市的入门豪华品牌顶配都有，我开了两年所谓的安全屏障还是卖了，达不到想要的智能度。日产无论人还是摄像头视线完全被挡住都能判定，靠低位的雷达波实现。
这里有个时间节点的问题，即便豪华品牌成本压力小入市早，但是也敌不过在6-7年里电子产品的快速换代，这是传统厂商的软肋。使用硬件控制方案牵涉到车辆总线的数据交换量，所以即便模块化了车不行最终还是不行。
斯巴鲁这个，最近换过代的b级车都能做到，只是软件方案便利迅速了几年，但是这个方案后续没有成长空间，只能现阶段用。
adas的目标，都是在摆脱各种情况下人的介入，当有人必须介入的时候，这个级别最高就是L3了