引用:

原帖由 史蒂文_福克斯 于 2014-2-28 01:47 发表
心中地位和帕加尼一样，神一样的存在，

就技术方面来说，P1比Huayra强到不知道哪去了

不过Huayra的气场反而更加唬人一些233

[ 本帖最后由 星空寂 于 2014-2-28 06:45 编辑 ]

P1 Vs 918——Chris Harris：你们不是要比吗？我把这事情摆上台面来  由 雪鸟 发表在虎扑赛车·车友交流 http://bbs.hupu.com/cars

伏特加或者威士忌？三明治或者沙拉？你可以想象任何两个势均力敌、但又本质上并非敌对的事物。

我们很容易深陷于P1和918具体数据的比较不能自拔。事实上，确实比较数据也挺有意思的，因为两者的数据都很令人印象深刻，但只有2点需要指明的：P1超然的重量动力比率，而保时捷更为严肃的插电式混合动力概念。事实上一位聪明的网友很好的用平凡的语言描述了P1的车辆动力链工作哲理。

这位名叫Herein的网友指出了2车的根本不同——918与传统的混合动力车型的设计目的在于尽可能的让电池组处于工作状态，以减少燃油消耗减少排放，而P1的设计则是尽可能让汽油发动机处于更好的工作状态，储存在弯角，切档和刹车等发动机空闲时的富余能量，为加速提供额外动力。

我真的相信918的存在是为了展示保时捷现在的技术实力，以及在不远的未来其技术上的巨大潜力。其酝酿过程极为复杂，并充斥着政治分歧（据我所知，并非每个在Weissach工厂工作的人都是混合电动概念的粉丝，同时其销售数字也不及保时捷的预期，或者他们目前披露的公关稿），但成品，确实要比我们想象的更令人瞩目。
P1对电能动力的唯一用途就是——弥补涡轮引擎的扭矩低估。确实迈凯伦将F1程度的高科技KERS系统与民用车做了结合，一旦你体验过这种结合，很难想象下一代高性能跑车还能选择其他动力链模式。所以，在这一点上，P1是一个会跑的技术研讨会——当然野心没有那么大。这会让它变得不重要或不吸引人吗？

我想这取决于你以怎样的跨度看待技术发展。918的车辆动力特性非常精湛，但也被4轮驱动和前轮电机的理念框定了。在赛道上，每次初始制动时，总觉得有些不自然，即使售后的调整由于4轮扭矩适量技术的应用变得非常卓越，但这还是让918感觉不像一辆正常的跑车。而P1则相反，事实上，它的反应要比12C更好。

但在平常使用中呢？嗯，我知道现在所有快车都是4轮驱动的，所以你可以说保时捷在前轮安装电机可能代表着未来的趋势，而P1的后轮驱动方式限制了其格局。但相反地，我却认为迈凯伦整合电动机工作的方式相对于918的车辆动力学更有历史意义。这里我们已经被涡轮延迟问题限制了30年——可变涡轮，电子反延迟，高压缩比——而最终电能解决了这一问题。P1的有么回馈如此平顺是我整个驾驶生涯的高潮时刻。

更有意思的是，我想这2车迫使我们重新审视我们该如何期待这一等级的超级跑车。是否应该无限快下去？比如Venom GT走的路线。或者通过外形取胜？这是Pagani和兰博基尼擅长的，他们能卖给你更夸张的设计。遗憾的是，从数字看来，P1和Laferrari应该在直线上更快。

即使在环保超跑的新宇宙中，我也不认为会有许多买家会为平凡的设计买单，甚至我想全电模式的驾驶距离也是有意义的。我个人认为918更漂亮，但这是完全主观的判断，也许不够补充其性能的劣势。我从来没遇到过任何人曾经告诉过我，想买一辆第3快的混合动力超跑。

但我想当你第一次在安静模式下驾驶918时会陷入深思，我想许多人会感到费解，这一体验就像全速加速一样令人印象深刻。

而这两车基本的驾驶感觉也是完全相对的。P1更快，更自然，更令人激动。其转向更清晰，更有娱乐性。如果P1不存在，那么918 将是目前最棒的，但即使如此，在高速下，它依然需要底盘电机被激活，而刹车充电会增加干扰。2车都能方便的作为日常驾驶车辆被使用。保时捷的座舱更加宽敞，更加奢华，并且是硬顶敞篷，所以在加州这样的地方使用起来更惬意。

我想，另一个重要的点在于预测下这两辆车会怎么被未来的汽车历史教科书记载。再一次的，我想着会对P1更加有力，因为很简单，我想需要等待非常非常非常长的时间普通的超跑才能赶上P1的那种性能水平。然而，保时捷未来会建造的458的竞争车型，我们早知道这是计划内的了，这辆车将会平行于918，而任何从918项目中获得的知识（特别是4.6升引擎）都会运用到该车上，因此这辆车潜在的将会更加令人印象深刻。

别误会——我在918测评时说的每一句话都发自肺腑。但驾驶过P1让我意识到我对于保时捷的情绪化的反应交织着对于工程团队能将如此复杂的概念变为现实的赞赏和惊讶。而相反的，对于P1，我则是被其性能表现以及其与驾驶者的交互完全摧毁了。

接下来，我猜我应该有机会驾驶一辆马拉内洛来的车，完成这篇三部曲。我会为此努力的。



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转一个Chris Harris对两车的评价，期待他试驾"那辆法拉利"

另外一个槽点就是918因为销量不如预期的关系现在已经出现折扣了

引用:

原帖由 xx88 于 2014-3-1 08:36 发表
posted by wap, platform: Galaxy Note

电能用得太少，918这样的车再加个像今年f1一样的电动涡轮增压就齐活了。最好前轮一边一个电动机来扭力矢量转向。

NSX完全符合你说的一切:D

引用:

原帖由 smilingjudy 于 2014-3-1 11:06 发表


918折扣是有的，昨天中午正好也去谈了一下，我这边是选80w的液态金属漆和40w的镁制轮毂免单，如果确定了还可以继续谈。继续等3月份的试驾。

大大您没选择P1吗?

另外918折扣能打几个点？

[ 本帖最后由 星空寂 于 2014-3-1 11:15 编辑 ]

关于918和P1成绩的猜想（TG和牛北）

Spec：
P1：engine output（727hp，719Nm）motor output（176hp，260Nm）battery （last 10Km）
918：engine output（608hp，528Nm）motor output（279hp，747Nm）battery （last 32Km）
Regeneration Brake eff (including the motor and battery eff): 32% (这个我用simulink验证过)
具体两车控制部分没研究过，只拆过MP4-12C。


以下只是个人推断：
1. 牛北（20.8 Km）918有可能比P1快，只是有可能；因为电池，P1在牛北13Km左右的时候电池SOC应该就会处在10%以下，不能稳定供电，电机不工作。也就是说后7Km基本靠engine工作，peak输出为727hp。 大家知道牛北后半程有条大直道，根本没法regeneration。而918全程都能有motor介入。
2. TG赛道P1肯定比918快，因为才3Km的样子，P1输出稳定，毫无压力

以上只是个人猜想；
还有什么来着:
1. NSX今年12月正式发布哦，定价不便宜，因为我们真的很用心开发
2. type r应该不来北美
3. Acura的各种performance即将回归

某个北美本田技研的业内的发言，P1在TG赛道胜918毫无悬念了，甚至还透露了下NSX的发布时期

Bruce的雪鸟
p1还是没刷topgear成绩，各位周一安心上班吧。据说mclaren认为虽然周四拍摄时不下雨但前两天阴雨，所以本周两车都不测。本季还有2集