正好在另一贴里，说起过弯的某些事情，其实这里头很复杂..也想阐述的清楚一点，无奈自己也只是一个菜鸟，经验有限，很多东西不知道怎么去形容，对一些道理只是停留在理论上，也没有太多的去实践，毕竟不是富二代，有钱有闲。而且心静不下来，家庭琐事，家庭责任，对工作的迷茫，对未来的迷茫，还有个坚决反对，主张勤俭持家，坐在副驾驶时刻给我灌输开慢点,会不会开车啊.哪有你这样开车的人啊..坚决把道路安全贯彻到底的老婆。苦笑ing….

我只是把我看过的书上的我所理解的知识给简明扼要的阐述一下，同样使自己在此过程中也能够有更深一层次的理解。不要忘记了自己的喜好，在这份纷繁的社会中，保持自己一颗内心狂热的心….慢慢更新吧，有一点心得体会就会更新一下..

这个想法是由一些Tger不屑于0-100 ，0-400 ,不屑于大马力肌肉车..认为弯道能力才是王道，热衷于过弯的华丽，激情，轮胎叽叽叽乱叫，看上去拽得一塌糊涂的，也可能受了很多头文字D的影响，认为弯道才是对决..,直道超车没有技术含量，谁都会啥啥啥的.或者说用一些小马力的车胜过大马力车的那种神话...很多时候都是被误导了..其实还是一句话：winning is winning , 笑到最后的才是胜利者…也有一部分是这样子的，或者可以这么说：大部分的情况下，直道才是王道，出弯才是王道，或者说出弯到大直道,然后到大直道结束开始入弯的那段才是王道..车子的马力是王道，车子的调教如果能发挥出大马力车的100%的performance，那绝对是王道。
当然这里还有包含重量，车子平衡，重量分布。

说的简单一点就是，赛道，完全切开来，直道归直道，弯道归弯道，直道占整个赛道的比例和弯道占整个赛道的比例，而我们如果还不能做到两道都要抓，两道都要极速的水平，那就抓大头，抓比例大的一块，去加快比例大的那块的速度，那就是时间上的saving 。。比例大的，明显就是： 直道！！而直道，那就是拼车子加速能力了。

追求过弯的速度，是一般性的书上都会阐述的要点，但是有得就有失，就像天马的1号弯一样，如果按正规的理论，图上白线标示的的确是完美路线，但其要求是入弯前完成减速，不能有trail breaking , 不到出弯点不能踩油门，自始至终都保持着油门，因为那种是最完美的极限时刻，是理论上非常平衡的一种状态，轮胎所有的性能全部被用在抓地力上，分不出一丝一毫的性能给刹车或者给加速，一点点的刹车或者油门，都有可能破坏那种平衡的状态..导致spin , 那样的状态下，的确，过弯是最快的，但是我们不需要过弯最快，我们需要的是什么时候可以优先加速…出弯的直道上，谁快..

先上张天马的图。。白线即为官方的完美路线

说说这个弯的理论

结论：高速的出弯速度远比转向速度重要的多 （但是，请注意，仅限于后面是大直道的路线）
怎么说呢，如果每次你都过弯比别人快，但是直道上后被人把差距给消耗掉了甚至被超越了，那怎么赢比赛呢？如果只是抱怨车子马力或者自夸其实我弯道比他技术好，那就错了,那是一种取舍…但是如果后面不是大直道..那就得拼过弯速度了,其实弯道内超车是最最最难的..后面会说的..By fisher

再上张图...

很复杂的，我自己也开始有点迷糊了..
如果你说理解的过弯方式只有一种，那就是上面的晚入弯，慢入弯，早加速，快出弯的话。并不是适用于任何弯道，任何车辆的，各种车子不同的调教，对路线的取舍都是不同的。这个就要靠悟性了..哎呀，仿佛有点矛盾，但是我说的慢入弯，不是那种很慢很慢..同样一种高级刹车技术是trail breaking , 循迹刹车，目的就是要提高入弯的速度，渐进的减速，边转弯边减速..但是始终不让轮胎越过去其极限..的一种方法。

看过头文字D和一些赛车界的高手吧，其实真正的高手之所以比一般车手更能出类拔萃，那是一种天赋，一种直觉，或者说一直自然而然的对各种路况的那种超乎寻常的适应性和自己的判断力..(当然现代科技可以有一堆东西帮你分析那些东西，包括那些记录行车状态的软件，当然最终实践成功的，微调成功的，需要丰富的经验和某种天赋）

或者这么说吧，给你1年时间，给你一辆Polo , 一有空就上天马一圈一圈的跑，只要你肯学，愿意学，到最后你不会比韩寒差多少…但是有些东西只能自己去领悟。比如对平衡的一种把握，克服自己的某些冲动，比如慢入弯，你就要克制住不由自主的脑子里想转弯的一种冲动，或者说一种恐惧，克制住诱惑你犯错误的一种超车机会。

有一句话我很赞同的，是人，都会犯错误，但是一个好的车手和一个一般的车手的差别就是优秀的车手的身体的感觉，对车子的反馈，可以很快或者突然意识到自己的错误，并且可以马上去修正去弥补，或者觉的另外一种跑法更舒服，而一般的车手只是按照教条主义般的外内外，慢入弯，快出弯..只是专注于熟练度..有些车手可能过一些特定的弯，很快，那是正好那个弯属于他的开车风格，他的style ,但是别的弯就不行，别的赛道的别的弯就一般般了，这就是某种根深蒂固的天性，一种驾驶风格，很难改，但是一个优秀的车手必须要去克服..

其实很简单，真正的高手是用油门去控制车子的，那是一种高境界。
举个简单的例子就是
如果把所有的赛道都拉直成直线，车辆相同，只不过有特定的让你减速的区域规定，而状态只有全油门或者全刹车两种状态，那么谁是最终的胜利者？一定是脚在全油门状态时间长的人胜利。
或者领悟了这个例子的同学们，还有一点可以继续领悟： 弯道，可以转弯，但是少转动方向盘的Tger必定受到的摩擦力少一点，加速能力作用到轮胎上的分力也会相应的多一点，学过物理的同学们都可以有所感觉吧。最优值就是前轮保持笔直或者尽量少的角度..而加油门的时间越多，那就是good ..

油门就代表加速，而刹车就代表减速，尽量让在油门的时间长一点，让在刹车状态的时间短一点，就可以快…
而前面说说的牺牲了入弯的速度和过弯的速度，但是可以提早踩在油门上，提前加速，提高出弯速度，那就是一种取舍。

其实比赛争抢的战场应该是那种快速弯，而不是经常上演超车的有一些作秀意味的弯弯曲曲的慢弯，很多人以为那种慢弯超车有很成就感或者可以争取到很多时间，可以更火爆似乎技巧更高..但是国内的慢弯基本上不是在拼技术，而都是在拼车子,车子挤车子，车子撞车子，而且最终大家两败俱伤，双双退出比赛，而且还影响了其他车子，出红旗，出黄旗，而且都一肚子火气..
慢速弯，大家都慢，即使你退一步，落后不了多少，顶多是40 码加速到60码的差距，但是快速弯，一定是要抢的，如果快速弯一个失误，要重新从100码加速到120码，这20码的要重新去加油门上去..费时间…

而且我另外一个帖子里我转过来：

引用:

不一定要按完美路线，完美路线上什么狗屁的碎屑啊，橡胶啊，积水啊，坑坑洼洼很多，稍微收进来一点。
真的高手，据说是进弯方向打好，油门含着，或者全油门，车子自动会在极限边缘微量滑移着自动按完美路线走。那是一种平衡...
速度达不到，或者因为进弯过早或过晚，出弯的线路刻意的去按照完美路线走，那也是一种浪费时间。具体什么感觉我形容不出来。没那境界。

再说真的技术，不是死板板的按照完美路线走，因为比赛或者怎么样的时候，没有人会让给你那个路线，没机会超，你也只能默默的跟着，忍耐。
踩油门谁都会踩，忍耐，忍住踩油门的那种冲动，忍住过弯前想要过早进弯的冲动，就像在大街上上看到美女一定要忍住不争气的勃起，射的前夕，忍精不射的那种忍耐力。
赛道上快，是次要的，重要的是稳定和忍耐 加上留在赛道上。

看了很多讲驾驶技术的书，包括也像头D5里面的让那个谁练的那种控制油门的技术，就是每圈的时间diff ( 差异）一定要很小。
讲究的是平稳，平顺，平衡，才能快
那些看上去很夸张的过弯轮胎叽叽叽乱响的，那是在死命的折腾轮胎，太多的摩擦阻力，能快么，虽然看上去很猛
那些看上去过弯一个轮胎离地抬起了，仿佛G力大到了极限，其实车体的平衡和重量分布早被破坏，另一侧的轮胎承受了过大的压力，轮胎很快会被消耗和磨损，快了么，快了，离比赛结束还有一半，轮胎却消耗过半了，都不能完赛，谈什么快..

忍耐力非常非常的重要。只有忍耐力强的人，才能控制力强，只有控制力强的人，才能把每圈，每个弯的diff 控制的很好。而不是象我以前，几圈好，几圈烂，最后出去了。非常非常的不稳定，那是成不了高手的。不过那些真的是要练习练习练习的。不排除有那些天生很稳重的人的。

所以，跟公路上一样，那些喇叭按得震天响，急吼拉吼的人，脾气忍耐力差的人，真的，技术再好也好不到哪里去，那是一种心态。
公路上，默默跟线，不骄不躁，见机就超，被堵也淡定的心态正是我在练习的。

也同样强调了稳定的重要性，渐进性的，我觉得是最重要的。
如果过弯太快，推头，直觉都是刹车，猛打方向，试图避开，其实那样更糟，那样是在本来就糟糕的失控状态上再撒一把盐…冷静，冷静，松油门，渐进的打方向，或者轻踩刹车，等待轮胎重新恢复抓地力，减速，轮胎超过极限而发生的侧滑的现象，你要想到不光是你一个人的战斗，你的轮胎也在战斗，他叽叽叽的乱叫就是用自己的身体在急剧摩擦地面，要让自己慢下来，你应该松油门或者轻踩刹车帮助他恢复抓地力，而不是猛打方向，猛踩刹车，重量全部加到本来就前轮脆弱不堪的抓地力上，那就更悲剧了..

其实惭愧，一直在说抓地力极限，抓地力极限，我自己都没深深的体会过，偶尔几次侧滑，愚笨的头脑和迟钝的身体也没给我啥领悟，叹气…觉得只是莫名其妙就飞出去了，莫名其妙就是转不过来

我只听理论上说，人车合一，就是你过弯打好方向，入弯速度足够，油门加着，然后车子会自己飘过去，就跟漂移的状态一样，此时靠油门来控制而不是靠刹车，那种境界就是游走在极限边缘，方向盘把住不动，车子会自己跑，但是你如果松油门，推进力不够，车子慢下来了，然后车子就会沿着前轮的方向走，就会导致转向过度，而继续加大油门，会导致前轮尽管打着方向，但是实际前进方向回事转向不足的往外侧跑的，只有合适的油门，才会让车子沿着理想中的路线走..那是一种很爽很爽的平衡，只靠油门来控制方向，因为那时候方向盘自始至终没动过。我没体验过..唉，叹气…

另一个帖子里，那个谁，猛打方向救车的，只能说运气好吧。重心转移的刚刚好。

以上说的都是以场地赛为话题的。但是我一直觉得

跑拉力和跑越野的那些人才更热血和更豪气更男人..一直以为跑赛道的都是正规部队，而跑越野和拉力的都是特种部队，哈哈。只是我自己认为而已。

很想再去学一张拉力赛车执照，那种风沙豪情，让人心驰神往…

有些问题在回答之前，还是需要阐述一些基本的概念或者假设的，这也是驾驶技术的第一要素就是要稳定，渐进的原因..

我的理解就是之所以会产生循迹刹车的concept的过程，只是取决于轮胎的能力
1， 如果你在全力的刹车，好的车手的刹车就是控制轮胎在抱死和不抱死之间的一个极限状态，那是在全力的使用轮胎所有的刹车性能，那时候要转弯，轮胎不会听话,你转方向也是白搭 （ fisher : 不要提ABS ,这里不谈ABS )
2，如果你在使用轮胎所有的过弯抓地能力，即那时候是极限过弯的速度，再快一点，车子就滑出去了，轮胎也不会提供刹车的性能…
3，如果在你所谓的极限过弯状态，还能刹车或加速，那说明轮胎还不是极限状态..
4，抓地力和牵引力的关系，好复杂..有点头大去解释，总之那些关系不是线性的也不是，转换关系都是渐进的，而不是你想象中的那种超越物理知识的那种，用科幻小说的说法就是：跳跃，突变…意思就是入弯前，轮胎在100%的刹车，而入弯的瞬间，轮胎突然就表现为100%过弯抓地，而不提供任何刹车性能了..
5，有个问题必须阐述清楚，车子的状态越平稳，过渡越渐进，那么车子给予你的抓地力性能，牵引力性能越好，为什么呢？
     打个比方就是，你换了一套很牛逼的轮胎，老牛逼的说80码过弯，么问题，100码过弯，没问题..的确没问题，因为你在驾驶的过程中重量的转移很平顺，抓地力的变化很渐进，在慢慢的触及极限，但是你如果依然80码过弯，你方向盘突然就打的大一点，或者在往左的情况下突然就往右打..会发生什么？ 侧滑？那这个就是证明轮胎80码状态下轮胎不给力的evidence么？有些tger就要抱怨，什么破轮胎..压根没有商家介绍的抓地力那么好嘛…如果还想不明白就是水的张力..漫过水杯的杯口的张力，我感觉上大概是这个意思…

6，还有一个例子，书上看来的，比如说车辆前后平衡的非常的好，50/50 , 那么落到4个轮胎上的每一个的重量都一样，重量载荷都一样，那么假设4个轮胎能提供的牵引力或者抓地力也一样，假设每一个都是10单位 ，那么整辆车能提供40个单位,,如果你过弯，车身重量转移到外侧的2个轮胎（只是假设，其实前后也是有差别的，太复杂，要物理学家来分析） ，那么假设外侧2个轮胎的垂直载荷增加了，下压力增加了，那么抓地力或者牵引力增加了各5各单位，为15个单位，而内侧2个轮胎下压力减少了，几乎腾空，假设各只有3个单位了，那么整体加起来15+15+3+3 = 36个单位，相比在平地上，实际能够提供的抓地力更少了..

7， 大概是这个意思，你要是不停的摇摆车辆，不停的改变车子的重量分布，那样只会降低车子整体的极限能力，跟人体耐受能力一样，举个粗鲁的例子就是慢慢的前戏，慢慢的调教可能让你很舒服的享受，说不定还能超水平发挥，而突然的冰火2重天，突然的极度刺激，只会让你突然的就射了，哈哈哈哈哈哈哈哈..你的极限降低了…大概是这个样子…

引用:

原帖由 LoftyBoy 于 2013-5-1 17:00 发表
有点长，还没看完，但是说一点意见
不知道楼主是看了哪本书或者那位高手指导过或者自己实践过，一边减速一边转弯这种说法和做法是有问题的
一边减速一边转弯的正确做法是进入弯道开始转方向盘转弯之前用最大力气将 ...

不是很明白你的意思，“之后后连续的快速的踩刹车不是为了减速” 这句话，我的理解是不是渐进的放松刹车？ 但我的理解这样做就是为了让车子从100%的breaking的状态转换到100% connering的一种渐进的转换，而不是突然的跳跃，导致车子的不稳定..慢慢的渐进的松开刹车，慢慢的转弯，最后达到没刹车，100%的过弯极限..我给你的解释就是trail break的做法就是让入弯速度更快，车子更稳，提高圈速...
至于那些重量的改变，增加下压力，也有其道理，但是我觉得如果你真的要把车子开在过弯的极限上，在弯中连续快速的踩刹车好像很不妥，而增加过弯的极限的方式也可以通过对车子的一些倾角的调节，尾翼的调节来调整..
其实书上对trail breaking的描述就是：

引用一些书上的知识如下

引用:

每个轮胎都拥有具体的、有限量的牵引力。如果你超出牵引力极限值，赛车将出现打滑。驾驶越轻柔，越容易将牵引力保持在其极限值内。缓慢递增至该限值可以使轮胎达到一个较高的牵引力极限值 。也就是说，如果你进入弯道并且猛打方向，或者猛击制动踏板，试图实现紧急制动，你并没有给予轮胎渐渐提升其牵引力的机会，他们也无法体现良好的抓地性能；这将进一步导致滑移或侧滑.
将轮胎的牵引力极限值设想成弄断一根绳子所用的力量。如若你渐进、轻柔地拉绳子两端，需要很大力量才能使绳子断开。但是如果你猛地拉扯绳子，弄断绳子要花的力气就小很多—这就相当于轮胎的牵引力极限值

引用:

原帖由 zhuliang 于 2013-5-1 17:08 发表

速度太块进弯任何救车行为都是徒劳的,只不过是甩出去的姿势的区别,但是可控范围内的打滑绝对是靠踩油门来控制的,当然正常要跑得快的话肯定是要完全避免任何形式的打滑.

准确的严谨的来说，轮胎的极限不是指那打哪，而是在很小的范围内的一定程度的滑移率才是最大抓地力的时候，一旦超过滑移角，才是侧滑,感觉跟最好的意义上的刹车一样把，抱死和不抱死之间是最大摩擦力，和物理上一样，拉动一个物体，最大的一个力将是在物体即将动但还没动，稍微有一点点那么动的的意思的那个时刻，听起来有点绕口啊，哈哈哈

引用:

轮胎的最终行进方向会与轮圈实际所指的方向存在稍许差异。轮胎所指的方向与车轮所行驶的路面方向之间所成的角度即为滑移角
在干燥跑道上，最大抓地力—因此，根据轮胎类型，最大加速度、刹车和过弯（最大滑移角）----出现在侧滑率大约为3%至10%时,这就意味着存在一定数量滑移时轮胎能够产生最大抓地力

有些理论和tger一概想想中的飘移的理论有些相悖，是的。这就是场地赛抓地力跑法和飘移跑法的区别。
飘逸是故意靠猛打方向或者弹离合，或者大马力推进，故意靠打方向或者硬件的调教让车子突然的改变重量的分布后的侧滑状态而去利用这种侧滑的一种跑法..利用转向过度..其实还是一种很高级的对车子重量分配，重量控制的一种技术。
理论是不一样的...我也不太懂飘移，虽然知道原理，但是没用自己的车子驶过，只拉过手刹...没办法，没钱，老婆比较凶。。
而且正宗飘的，手刹也是要改的..

引用:

原帖由 十字伤 于 2013-5-2 08:58 发表
看分析，lz应该是一位电竞赛车理论达人…… 是真爱

虽然也用罗技的方向盘G27玩RF,LFS什么的，但总的来说玩的很差啊，总觉得没感觉，再说工作忙，也没啥心思玩现在，又影响女儿做作业，又影响老婆看电视，基本上不怎么玩了..闲置。唉.
我说的都是真实赛道的理论哦，可不是游戏里面的理论，但是其实是有些相通的。。
有个朋友说，开赛车模拟可以提高真实赛车的技术..
有个朋友说，要开好真实的赛车，就不要去碰赛车模拟..
恰巧这两个人都是赛车界人士，让我很茫然....
可能个人感悟不一样吧，至少对我来说，我觉得赛车模拟游戏只能是当休闲玩玩，决不能用到真实的赛道上，那样会坏掉心态，按照游戏里的开法，会出大事故....