引用:

原帖由 henryzyl 于 2010-1-2 21:43 发表
非对称和对称驱动啥区别？

引用:

原帖由 DDP 于 2010-1-2 22:19 发表
四驱车为啥还能想让前轮转后轮不转，或者后轮转前轮不转？这是啥技术？

实质上4驱车是这么区分的:

1) Part time 4WD (分时4驱)
分时四驱就是说只有手动才能控制四轮驱动, 分时四驱提供最强的地表抓力和引擎扭力, 从而能拖最重的东西,越过最险恶的地面. 分时四驱设计的唯一目的就是让车做越野, 而且只是做越野. 不是做平地驾驶. 平地驾驶反而伤车(其实也是伤害自己 平地没法倒库停车 没法转弯）. 分时四驱典型的设置为2WD,4WD Hi和4WD Lo. 和差速锁(differential lock)一起使用时, 在所有类型四驱中的越野性能最佳.

代表车型: 1942 Jeep Willy, Jeep Wrangler(牧马人)Jeep XJ(小切诺基 也有部分是 Full time 4WD) 陆地巡洋舰部分型号 帕杰罗某些型号 尼桑途乐某些型号
区别方式很简单 1 手动挡 2 铺装路面行驶有2WD模式 那基本可以确认是


2) Full time 4WD (全时四驱)
也叫永久四驱, 可以在所有路面上驾驶. 全时四驱提供相当程度的抓力和扭力. 差速锁多为LS(Limited Slip differential), 主要为城市防滑, 在野地里也可起一点作用. 全时四驱的差速锁是和变速箱联动的. 全时四驱中一般没有2WD选项. 全时四驱提高稳定性牺牲越野性, 适合日常生活驾驶. 典型设置为4WD Hi, 4WD Lo.  这类车可以一般程度越野.

代表车型: 大切诺基 Mercedes(奔驰)M-Class(2006年以前的), 奔驰G500, LandRover RangeRover(揽胜), Toyota Prado(霸道), Lexus GX470


3) Full time symmetric AWD, 全时均衡四驱
基本和全时四驱一样, 但低速性能较差. 安全性比全时四驱好, 但越野性更差. 因为在设计上并不期待该车型越野. 所以舒适性更好. 如果你拿这车越野, 效果不好, 且如果驾驶不当，车会容易内伤.

代表车型: 2006以后的奔驰M-Class, Audi Quattro, 绝大多数的Subaru(斯八路), RAV4(2006年前的)

4) Automatic asymmetric AWD (全自动非对称四驱)
稳定性舒适性最好, 适合所有平整路面. 这个全自动的意思,是在车辆"感觉"到不稳定时"自动"开启四驱, 所以本质上是个2驱的车. 完全没有越野能力, 这类车一些厂家喜欢叫它real time 4WD(实时四驱). 所以看到"实时四驱",你应该知道这就是假四驱. 如果你不打算要这车了, 可以用这车去越野. 越河的时候, 这车永久留在河床里成为化石的概率很高.

代表车型: Volvo AWD车, 2006后的RAV4, Honda CRV系列. 雪弗兰科帕奇等

[ 本帖最后由 ttdz 于 2010-1-2 23:35 编辑 ]

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原帖由 DDP 于 2010-1-2 22:19 发表
四驱车为啥还能想让前轮转后轮不转，或者后轮转前轮不转？这是啥技术？

有个东西叫 分动箱 先进点的还有差速锁  自打有越野车的时候就有了 几十年了

引用:

原帖由 零太郎. 于 2010-1-2 22:49 发表


只有全时四驱才可以做到每个轮子单独作动。靠的是LSD。

分时四驱也可以 只是没法转弯罢了

引用:

原帖由 SUPERCAR 于 2010-1-2 22:09 发表
斯巴鲁才是爬坡王啊

严格来说不是

这个视频说 奥迪 斯巴鲁 最适合挑战 冰雪路等所有低牵引力路面 行驶 过弯

我上面的分类 类似汉兰达坡这样的路面 如果斯巴鲁能上的去的坡 前两类也都可以上的去 但是斯巴鲁 奥迪能高速过的雪地弯 前两类就未必能达它的速度

[ 本帖最后由 ttdz 于 2010-1-2 23:26 编辑 ]

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原帖由 henryzyl 于 2010-1-3 11:09 发表
帕萨特的非对称四驱为什么不能上呢

Volkswagen搭载的4motion也是属于恒时全轮驱动系统 能够随着路面与天候的状况 自动提供最佳传动动力传输 分配每个车轮的最佳动力比例

因此 这套系统即使在湿滑 结冰或是积雪的路面行驶 大幅降低失去抓地力时维持最高的行车稳定性 当行车时前后轴的转速不一致时 在多碟离合器里面的两个环状的活塞泵就会迅速启动 他们对差速器产生一定的压力然后把动力分配输出到两个轴 起到修正行驶姿态的作用  但是并不能完全依靠它把动力集中在一个轮子上脱困

4montion车型上利用电控多片离合器式差速器来锁止 并使用电脑控制 4motion最重要的一个部件叫做Haldex的多碟离合差速器 这是大众和它的合作伙伴瑞士的Haldex公司共同研究的产品 和普通的机械式差速器相比 它最大的不同在于可以由行车电脑来控制它 这样一来 它就能和本来车上的ABS、ASR（大众的行车轨迹控制系统）、EDS（电子差速锁）和ESP（电子稳定程序）完美地结合起来作用 现在用在大众途锐和其合作产品保时捷卡宴上的四驱装置几乎就是一样的 在前后桥和中央都用了普通的齿轮差速器 但每个差速器都可以用电控液压离合器锁止 全车配有多个传感器来检测各个车轮的转速 驱动力的输出、油门、车速、变速箱、挡位等等 一旦发现了某个车轮有打滑的迹象 电脑便通过驱动液压离合器的马达让差速器适度的锁死 而且可以根据油门踏板的深度、车速、车轮转速来决定锁止的力度 这样一来 所致的精度就高出了很多 而且具有极快的反应速度和平顺性 不过缺点就来了 因为设计的就是  打滑的时候 电脑检测到让 四驱一小动下 但这一下根本出不去 又开始打滑 如此往复

反倒是奥迪的Quattro的托森差速器 和 斯巴鲁的液力耦合差速器 来的靠谱

quattro的Torsen差速器（托森差速器）是一个扭矩感应式限滑差速器 在quattro系统中 它作为中央差速器安装在变速箱的输出端 动力从变速箱出来后会先经过托森差速器 之后再分配到前后桥 多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器 对于这些车来说 托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件

Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引 Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统 从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮 蜗杆结构 正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能 这一特性限制了滑动  在在弯道正常行驶时 前、后差速器的作用是传统差速器 蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同 如车向左转时 右侧车轮比差速器快 而左侧速度低 左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮 此时蜗轮蜗杆并没有锁止 因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮 而当一侧车轮打滑时 蜗轮蜗杆组件发挥作用 通过托森差速器或液压式多盘离合器 极为迅速地自动调整动力分配

从这段文字中我们可以发现 托森差速器是一套纯机械式的装置 其中没有任何电子设备介入 驾驶员也不能手动设定 这就意味着该装置有很高的可靠性和灵敏度 因此这套系统可以被装在拉力赛车等高性能车上 在复杂路况下提供无与伦比的抓地力

现在我们知道为啥帕萨特上不去了
quattro 好比是你走路的时候要摔跟头了下意识反映 你根本没经过你大脑想 我要摔了 我要怎么做才不摔 然后自然站稳继续走 雪地爬坡是奥迪的传统保留项目
4montion 则是电脑分析 哇 要摔了 要摔了 电脑介入 进行一个修正 电脑认为嗯 好了 实际上还没站稳 马上又要摔 再介入 这样一个往复循环

但现在也有解决方法 例如新的RAV4就比很多假四驱聪明点 他会多介入一会 另外有个强制四驱模式

[ 本帖最后由 ttdz 于 2010-1-3 22:23 编辑 ]

好现在来说说斯巴鲁 刚刚说了奥迪

其实我这个人是有全机械控的 无论相机还是汽车都喜好全机械结构的 这文章是以前在论坛经常用来做斯巴鲁科普的必备材料 现在也贴一下

    斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时四轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的卓越战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。虽然人们已经把斯巴鲁 BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时四轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每一款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是完全一样的。下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时四轮驱动系统：

    MPT（Active Torque Multiple Plate Transfer System）
    MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer System ——多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System——主动扭矩分配式全时四轮驱动系统。在这套全时四轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。

    MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时四驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。后来MPT也曾在自动挡翼豹、翼豹旅行版等车型上使用过。但最新的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。

    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential
    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统，这是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有一组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。当前后任何一个轮有打滑情况出现，液力耦合限滑差速器就可以对前后轮扭矩分配进行调整。由于机械系统反应的敏捷性和灵活性，这套系统不仅可以保证最优的扭矩实时分配，也最大限度发挥了手动变速箱的性能。


    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD的首次登场是与1989年的力狮相匹配。而力狮也是斯巴鲁最早征战WRC(世界拉力锦标赛)的车型。

    而后来英国Prodrive赛车技术中心打造的翼豹WRC版本也是一直装备这套机械式全时四轮驱动系统。现在国内斯巴鲁车迷可以在翼豹WRX手档车型上感受这套机械式全时四驱的无限魅力。

     VTD (Variable Torque Distribution)
    VTD是Variable Torque Distribution AWD System（可变扭矩分配全时四轮驱动系统）的缩写。斯巴鲁的VTD系统也是与自动变速箱搭配的全轮驱动系统，但与同样搭配自动变速器的MPT系统不同的是，它采用的是一套复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55，该系统还装有限滑后差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，以求优秀的操控表现。
    VTD系统第一次出现是在1991年上市的SUBARU Alcyone SVX车型上，与之搭配是一台3.3升H6发动机，强劲的六缸增压发动机、AWD和0.29的超低风阻系数让SVX惊艳世界车坛。但是SVX车型在1997年便宣告停产。
    现在国内有销售的力狮、傲虎、驰鹏这些3.0升H6发动机自动档车型使用的就是VTD 全时四轮驱动系统，另外同样动力强劲的森林人2.5XT装备的也是VTD，不过动力相对弱一点的森林人2.0使用的则是下面的ACT-4四驱系统。

    ACT－4四轮驱动系统也是和自动变速箱搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器。它平时基本是前轮驱动的，只传递很少的扭矩给后轮。一般来说，变速箱在一、二挡时，最大也只能分配50%扭矩给后轮，而在三、四挡时扭矩90%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，而这样做是为了节省燃油。
    1997年第一次登场的森林人曾使用了ACT-4四驱系统，现在国内销售的第三代森林人2.0车型使用的是改进的新ACT-4系统。另外翼豹自动挡，旅行版也是使用ACT-4四驱系统。

    STI’s DCCD
    STI的大名可谓如雷贯耳，一看便知STI的DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统。DCCD系统一般搭配STI的六挡手动变速箱，装有前、中、后三个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（yaw rate sensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高，是典型的竞技装备。与这种可以实现控制左右车轮扭矩分配类似的系统还有三菱蓝瑟EVO九代上的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD系统。

    现在的斯巴鲁车型在AWD的基础上还装备了Vechile Dynamics Control车辆动态控制系统，VDC系统配合ABS共同工作，可以提高车辆制动时的可操控性，在VDC的辅助下AWD系统的主动安全性能又更上一层楼。斯巴鲁在力狮3.0R和傲虎3.0车型上则装备了更高端的SI-DRIVE——智能驾驶提升系统，SI-DRIVE根据节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况， 可以实现智能（I）、运动（S）、超级运动（S#）三种模式。变速箱控制单元（TCU）根据三种不同模式控制换挡 ：在“I”模式下，变速箱切换到节油换挡模式，并扩展锁止和滑动锁止范围，从而实现更好的燃油经济性；在“S”模式下，任何速度换挡都可以产生线性加速度；在“S#”模式下，则充分利用高转速换挡发挥发动机性能。SI-DRIVE系统和AWD系统的完美结合，全面提升了车辆动力性、操控性、安全性和燃油经济性。

省得不明不白 最后踩一脚CRV

刚刚我也说过了 RAV4聪明一点 到底聪明在哪 省得CRV粉找后账 我也说明白
丰田官方称之为“Electronic On-DeMand 4-wheel drive” 中文意思就是“电子按需要四轮驱动系统” 实际上 这种驱动方式与本田CR-V的四驱系统已经没有本质的区别

也就是我上面说过的 靠电脑控制 前咕噜不转后咕噜转的机构

最新一代RAV4似乎采用了本田CR-V同样的四驱系统 至少在工作原理上是完全相同的  那RAV4 NB在哪阿？

区别在前后连接驱动的结构上，这个连接前后轴的装置有着较大的区别 CR-V使用的叫做粘性联轴节 相比新RAV4液力粘性耦合器 粘性联轴节系统的结构更加简单 成本更低，通过硅油来传递动力，因此动力传递效率更低 一般在最大在30%左右，所以CR-V的前后动力分配比最大也就是 7：3

因为新RAV4的发动机采用了前驱车的横置布置，也就是说，RAV4实际上是在一台前驱车的基础上增加一根传动轴通过一个装置传动到后轮，这个装置同样叫做液力粘性耦合器 当电子系统监测到前轮处于打滑状态时 便会控制这个装置接通 并将动力传送到后轮上 这套装置最高可以传送45%的扭矩到后轮上 在大部分时间下 新RAV4采用前轮驱动 能够提高燃油经济 （老RAV4是四驱的 每个轮子百分之二十五 有LSD机构 所以我把老RAV4仍在了第三类四驱系统里 ）

另外新RAV4的粘性耦合器可以通过手动操作来进行锁定，这个功能就类似于中央差速锁LSD，只不过是将前后轮的动力分配固定在55：45 而不是将动力全部输送给一个传动轴 这主要是受到了系统本身的限制 不过这已经比CRV NB多了 奇俊也是用了类似技术

新RAV4  虽然没法和森林人 奥迪Q5比 在我贴的这种测试视频里 干翻CRV还是绰绰有余的

[ 本帖最后由 ttdz 于 2010-1-3 14:02 编辑 ]

引用:

原帖由 猫猫猫 于 2010-1-3 17:46 发表
看完后的感觉就是貌似四驱也不一定能爬坡了..

是这意思 所以说科普道路任重道远