放弃直6换用直4双增压的好处啊
再也不用求着爱信开发专用超薄AT了
就是这双增压320匹的动力敢吃螃蟹的人多不多 哈哈

[ 本帖最后由 toshiya115 于 2014-7-9 11:16 编辑 ]

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原帖由 武松 于 2014-7-9 11:23 发表
新driveE发动机看来减重减体积明显啊.
看得出这一代起,从设计思路上就彻底改变了...
头重脚轻的毛病可以解决了,前后配重可以变好了,横置平台也终于塞得下双A臂了.

polestar版本操控应该会很不错了吧.

volvo ...

这个双增压L4就是淘汰L6来的

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原帖由 武松 于 2014-7-9 11:34 发表


账面数据还不错,
但排量始终是硬伤,扭矩出得也比L6晚.
可靠性更未知,不过估计应该比大众的好点.

另外,作为这个级别的豪华车,连最基本的6缸发动机都全线放弃,还是感觉底气太不足.
BBA的四缸发动机也都开始接 ...

你看看上面那个T6的剖视图，结构是如此的变态...为了放下这个横置直6沃尔沃可以说是动足了脑筋，连带变速箱都要是“特制”的
换了L4，可以和其他厂家同时换上8AT甚至9AT，变速箱不会拖后腿。
现在沃尔沃的东家是中国厂商，未来的发展还是要依靠中国...排量税不改，那6缸3.0也卖不出几辆。
新的XC90和S80都是SPA模块化平台出来的，前悬肯定是双A臂了，放不下L6的。替换L6全系换直4是沃尔沃的战略，不是一时兴起。

[ 本帖最后由 toshiya115 于 2014-7-9 12:00 编辑 ]

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原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 14:31 发表
纵梁之间距离好大，对25%有益
话说这么多电缆是要混动的意思么

后轴单独用电机的混动四驱

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原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 15:16 发表


中央通道位置那一大坨黑的是干嘛的

电池？

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原帖由 NewRoaD 于 2014-7-9 15:27 发表
不太懂，有大师来说说双A臂比麦花臣好在哪里？

麦弗逊悬挂的避震器要承受横向力，原本设定好的悬挂几何不容易保持。
双A臂的话避震只有上下的力需要承受，激烈驾驶时对悬挂几何影响小。
在刹车时，双A臂前悬挂的后倾角变化也要小得多，能抑制点头现象。
最重要的一点，双A臂的定位参数能调整的范围比麦弗逊大。

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 16:10 发表


麦弗逊的车轮倾角调节率是随着压缩量增大而减小的

外倾角的话，麦弗逊是压缩时变化量小但是回弹时变化率大，双A臂相反。

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 16:21 发表


是压缩和伸长吧，，回弹只是压缩的反动作，
变化率和主销与摆臂的夹角有关，夹角越小，变化率越大，
为了防止轮距变化太大，摆臂一般都是水平线附近，所以一般只能动避震柱的角度，但是避震柱装的更倾斜的话， ...

要调好一套悬挂太难了
麦弗逊悬挂的车换搅牙降低车身过多会导致RC降低更不灵活...改了这个那个不行了，换了这个那边又干涉了...233

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原帖由 xcolossus 于 2014-7-10 11:17 发表


扭力转向和悬挂啥形式关系不大吧，主要看偏置距

双A臂的主销偏移距更小吧
福特、通用搞的revo-knuckle和Hiper-struct不就有这个目的么

这两个看上去的确有点区别