最主要还是功率赶不上，消费者对功率的追求是无止尽的，要追上对手或者有优势只能上涡轮。举例来说中级车的2.4/2.5NA发展了10多年还是在180-200匹这个区间，2.0T已经分分钟上240匹。再往上的V6以功率最高的VQ系列来说，10多年从35的280多匹进步到350匹，3.0T的分分钟400匹，你说这怎么赶。
除了税率影响，排量本身并不能无止尽的增长，不然大家都去做3.0的L4了。

混合动力上NA估计还是能保留很长一段时间的，传统动力上占比只会越来越少，连美国那两个傻大粗都全系换涡轮了这还看不明白真的...

燃效如何出色呢，思域1.5T和2.0 EPA指标是一样的功率更大，IS 200t比IS250的EPA指标更好功率更大。

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原帖由 drw_08 于 2016-1-19 16:10 发表
缸内直喷积碳问题都还没解决，谈个屁涡轮，等WLTP规制出来后，涡轮日子就不好过了

http://guide.xgo.com.cn/85/857975_all.html
别弹冠相庆了 从雷克萨斯涡轮引擎谈起

梁老湿的脸都被抽肿了你还要拿出来233

引用:

换句话说，雷克萨斯NX这款车在今年下半年正式开售后，主要的贩售地区将是我国内地地区，作为雷克萨斯传统市场的美国或者日本本土，难以指望。

哥们是不是想说本田的工程师还比不上这个梁老师？

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原帖由 斯巴达 于 2016-1-19 20:44 发表


这个肯定是有取舍的，毕竟发动机都有分偏向高转还是低转的调校不是？
正如涡轮车你要涡轮在多少转速介入呢？偏向日常使用那肯定是越低越好吧，那1200或者1300介入吧。一旦到了高转的时候涡轮都到了泄压点保护发 ...

这是另一个有趣的问题：功率利用率。
对绝大部分人来说4000转以下的时间多还是以上的时间多，对剩下占绝对少数的人来说，我开车就是猛不踩到6500不松脚，请问道路条件又有多少时间允许你保持在高转速？
就拿你提的1.5T福克斯来说，从1750-4500都在一个240NM的扭矩平台，我们算少点好了2000-4000，2000转时马力就是65匹，4000转时130匹。
昂可赛拉2.0，峰值扭矩202牛米，4000转时马力108匹，到3000和2000转会差得更多，因为NA的扭力有一个缓慢上升的过程。
换句话说，涡轮机的有效功率在日常驾驶时利用率更高。
说到为了性能适合用涡轮，其实在只考虑性能的赛车场上，NA反而比涡轮更合适。因为那里不用考虑道路状况也没有噪音、排放的各种限制，可以一直保持在非常高的转速，那才是NA最美妙的舞台。

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原帖由 slr 于 2016-1-20 10:59 发表
上代M3日常驾驶连车托之家老板都吐槽过了，人家可是宝马铁托。
另外现在铝合金材料技术发展得非常好，涡轮延迟马上就要成为历史了，连法拉利都放弃NA了。

把延迟送走的会是电子涡轮，相同的排量还能用上更大号的涡轮功率能再上一层，就是要等这个技术成熟还得几年时间，目测初期故障率会比较高。沃尔沃脑洞大开用压缩空气也是个法子233
说白了单纯的NA排除部分高阶的性能车在民用领域已经挖无可挖了，它的功率需要转速才能推上去，对买菜车来说高转速用到的时候太少而且也会导致排放、油耗、成本等等问题。
NA进步的空间明显没有TURBO大，平顺性、可靠性确实不如NA不过这个差距随着技术进步正在越缩越小未来还有进步的空间。

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原帖由 Fantaly 于 2016-1-20 13:18 发表
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都是排量税闹的，没这税肯定选大排量自吸，还不过瘾就大排量加涡轮了，小排量涡轮根本就是避税用的。

大排量涡轮还是涡轮。
和小排量涡轮比的NA也不是什么大排量NA。

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原帖由 Romeo 于 2016-1-20 17:26 发表
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一个论点 为什么gt3rs不上涡轮 Ducati可以一升的引擎做到300匹马力以上为何还需要涡轮当然本田也几乎接近300匹

这车就是半台赛车，赛车场上高转NA的优点可以发挥得淋漓尽致，缺点几乎碰不到，除非上赛道游车河一样开。
不过个人感觉，以RR这个结构GT3也好GT3RS也好，坚持NA也坚持不了多久了，就像普通911一样功率很快就会被其他跑车拉开。跑圈界最悲惨的一件事就是死命折腾弯道性能结果因为直线差太多最后圈速还比不过。
至于MR驱动的NA跑车，还是能坚持比较长时间的，V8 5L以上的排量稍微提高点转速就能榨出很多马力。
摩托车引擎的NVH要求和汽车还是差挺多的，没什么好比的。