AR只能用在横置平台，没办法装到IS这种纵置后驱车上。4GR属于丰田目前当家的V6 GR发动机系列， 和锐志、皇冠上用的5GR相比，多出一个D4S直喷，这台发动机可以看作是2GR-FSE的排量缩小版。
其实2.5L排量以上就没有几台四缸发动机了，最早大排量的4缸和6缸都是用在越野车上的，就是取它压缩比低、扭力好、成本低的特点。
日本车厂的涡轮直喷机研发滞后于欧洲对手，为了达到省油又能让普通驾驶者在低转速时就有不错的加速感就推出这种4缸 2.5 和2.7的机头，冲程缸径比都比较大。同样思路的还有日产的四缸2.5和马自达的四缸2.5，只不过日产厚道点。。只用在SUV车型上，丰田和马自达就干脆装到了轿车上，甚至雷克萨斯这种豪华品牌上。

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原帖由 Sinbad 于 2011-5-7 13:28 发表

受教了，感谢
还有，就是，在美国，年轻孩子买运动型车，买英菲尼迪，350z的很多。这是什么原因，是不是日产在运动车方面确实技术领先，还是说日产是业界良心

大一点的车厂都有造运动车的技术，只不过要看公司的定位和经济状况。Z系列受欢迎原因是多方面的，性能不错，价格合理，故障率低都算是优点，不过最重要的一点我觉得是这个系列很早就出口到北美一直有不错的口碑。日本车厂曾经有很多COUPE和ROADSTER，现在只剩下MX5和Z系列活得滋润其余都停产了...我想这不光光是技术、性能或者价格问题。另外，英菲尼迪不算SPORTS CAR，销量在北美并不好。

其实汽车界和游戏界很像，HC市场越来越少，LU市场越来越大。很不幸，S2000就属于HC一类...

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2、V型排列和直列排列的区别：V6是两排气缸各3个对向成一定夹角，两排缸活塞是对向运动，震动能互相抵消。直4或者直5直6都是一排气缸，无法互相抵消。按这个原理，H4和H6（水平对置，也算是V型的一种特例，夹角180）因为是完全对向，理论上震动最小，但实际上也不是，可能是调教的问题，好多人都说subaru的发动机震动有点大。

V6并不是天然平衡的，和L4一样需要加平衡轴。因为它的每一边气缸只有3个，奇数气缸一般都是很不平稳的，可以想象一下摩托车上的单缸和以前奥拓上的三缸发动机...虽然现在越来越多的汽车厂开始研发3缸带T引擎，但是这个结构是有先天缺陷的，只不过在油价高涨的今天不得已而为之。L6则不需要，它的前面3个气缸和后面3个气缸的运动是抵消的。曲轴上有6个曲柄，每两对曲柄之间的间隔正好是120度，任何转速区间都是完美平衡。这就是为什么V8出现得要比V6早，L6出现的要比V6早，从先天结构来看V8要优于L6优于V6。
H6和L6一样是天然平衡，但是H4不是...所以开SUBARU的人说震动大，因为中国买SUBARU的大多是H4...H6要3.0和3.6才有。

以前丰田有和日产都有L6，2ZJ-GTE和RB26DETT就是其中的代表...只不过现代汽车的设计把空间让位给人而不是机械，V6这个设计正是因为能节省空间而且容易提高转速才被广泛接受。不过日产的VQ系列和丰田GR系列好歹是60度夹角引擎，不像四个圈还有大众，用的是90度和15度甚至10.5度的V6....

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原帖由 zhuliang 于 2011-5-8 15:44 发表
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汗，v6虽然是单边三缸，但是左右两边的缸都是连在同一根曲轴上的啊，至少三菱的6g72是不需要平衡轴也能跑得稳的，而震动是由做功后的那个缸作用在曲轴上的力导致曲轴那一部分回转力比其 ...

曲轴当然是同一根，曲轴上的力可以抵消，但是每一边的三个气缸没办法做到完美平衡，3个气缸你怎么让他们配对？同样问题的还有V10...6G7系列发动机是60度夹角V6，点火角度是平均的，没有平衡轴也可以...但是有平衡轴更好。

对于L6，我的表达可能有问题。比如1号缸和6号缸是做相对运动的，我把它们看作是互相抵消的一对曲柄...而L6正好是3对，每对夹角120度，完美对应四冲程发动机每个气缸对应720度的曲轴旋转角度。

凯美瑞的2.4是2AZ-FE，只有进气侧有VVT-I，压缩比只有9.6，缸径冲程比0.92。目前被淘汰中
锐志2.5是5GR-FE，进排气侧双VVT-I，压缩比10，缸径冲程比1.26。光是看压缩比，多出来的排气侧VVT-I，和缸径冲程比就知道2AZ怎么调都不可能超过5GR...其实这也是一个很普遍的问题，同样排量或者差不多排量的L4功率基本没办法和V6比，因为V6发动机长度比L4还短，工程师可以把缸径做得很大冲程很短就能达到预定的排气量，这样连杆就很短，缸内同样的燃爆压力V6的连杆所受的力更小。除非是本田红头引擎，全部强化过才有可能达到功率L4超过V6的情况...但是代价就很大。

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原帖由 隆子的三少爷 于 2011-5-9 22:37 发表


不是很看得懂，同样是单边奇数缸，为什么V6不平衡但H6却平衡，H6不就是夹角180度的V6吗？
另外V型发动机的夹角大小有什么区别？
如果是按单边缸数的话，为什么L4和H4也不平衡呢？

H6可以看作是L6的1 3 5缸和2 4 6 拆成两对水平放置，1和6，3和4，5和2配对 。比如1号缸的活塞到达上止点时，6号缸正好到达下止点，3对缸是镜像运动的。V6则不一样，无论它的夹角是多少，左右两边的气缸的震动都是没办法完全抵消的。
最早的V6和V8一样是90度夹角的，因为V8基本都是90度夹角，这样可以利用V8的生产线 砍掉两个缸来生产V6，成本节约很多，但是90度夹角的V6有很多缺点:1.占用的空间大，基本没办法用在横置发动机上 2.90度夹角的V6不仅要用上分体式的曲柄，去保证点火角度平均，还需要平衡轴。
现在常见的的V6还有大众的VR6发动机，夹角是15度或者10.6度，非常节省空间，而且缸盖可以共用一个...不过真的要论平顺是不如60度夹角V6的。
H4和L4，虽然有两对气缸可以配对，但是因为4个气缸没办法持续给曲轴动力，中间会有空隙。也就是其中一个缸做完功时，下一个气缸还没有开始做功，这在转速低时尤其明显。而到了5缸以上就没有这个问题。

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原帖由 隆子的三少爷 于 2011-5-10 13:11 发表


这样说，V型发动机都会因为活塞运动方向不在平行的直线上，无法完全对向抵消。
而当夹角变成0或者180的时候，也就是直列和水平对置，各活塞运动方向在平行的直线上，所以可以完全抵消。
至于4缸的问题则在于四 ...

部分吧，到了8缸和12缸，V型就很好了...因为左右两边都是偶数气缸

直5相对直4的优势就是前面说的活塞对曲轴做工是连续的，没有空隙。四冲程发动机曲轴每旋转2圈（720度）活塞做一次功。对于目前基本是平均点火的发动机来说，可以这样来算每个气缸对曲轴做工的频率：720/气缸数。 对于直4来说，就是720/4=180度，活塞的做工的能量没办法让曲轴旋转超过180度（因为连杆不是无限长），也就是说直4或者小于4气缸的发动机在下一个气缸做功前，会有动力中断的间隙。直5的话就是720/5=144，V8就是720/8=90...气缸数越多，动力就会越连贯。
但是直5相比直4也有劣势，就是它的气缸数是奇数...不过因为直5的气缸做工频率小于180度，不会有直4那样的非正弦活塞运动导致比较严重的抖动。
总体上来说，直5要比直4更平稳一点。其他特点还有，发动机的长度比直6短，成本比V6低，容易塞进横直发动机平台。基于VOLVO横置平台安全理念，直5被它选中也不奇怪了...

燃烧不充分，油耗高，噪音大，排放不好控制。十年前玩过本田NSR250，那油耗和噪音真是他妈的威武啊:D