这价格，这动力系统，我话就放这里了。如今马上8AT就满街都是的情况，还是6AT和7速双离合，还要对标合资的高价格。这是嫌自己品牌真溢价了么？

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原帖由 henryzyl 于 2017-10-28 11:36 发表
https://www.autohome.com.cn/driv ... ml#pvareaid=2023104

看完后，我竟然神奇的从评测文章里搞清楚了很多关于设计的信息。

我去。泥潭谈个车评各个专家。但是这个汽车之家的评测文章你们仔细看了么？先给你们盆冷水。说什么同平台，你们就盲目信了。这个图片上面显示的是一个有趣的重要信息。你们想想看，为啥4WD用的是7DCT，而FWD用的是6AT?至少业内都能看明白。这动力系统就是吉利自己搞的，跟窝窝没有啥关系。而且买爱信买的也是便宜货。低功率版本的。我就点到这里，这个文章还看出来很有趣的东西了。

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原帖由 米萨卡 于 2017-10-31 02:41 发表


很简单 因为6AT跟这套四驱系统不匹配 这又不是什么很罕见的情况

都说了1.5T是吉利的 2.0T是VV的T4机头

你应该是吉利的，从你发的lynk组的照片，还有前期解释。我不清楚你是那个系统的engnieer。一套四驱，PTU加传动轴加RDU就是一套4WD。而你的ENG无论是吉利也好，窝窝也好，只要有与之匹配功率的箱子就可以了。说些Calibration的东西，任何变速箱都可以给任何允许功率范围内的发动机做标定。你们FWD用的是6AT，而4WD用的是7DCT，就是证明这套6AT功率不足以托起4WD的功率。没办法用在四驱上。根据和爱信打交道的情况分析，这应该是一个便宜箱子。否则改变矩器部分，还有内部离合器的等级，提升功率是很简单的事情。而不会有什么不同发动机产地就没办法统一箱子类型的情况。
可能确实你们要是再用爱信高功率的箱子，加上他们给你们做标定，你们的预算舍不得花那么多钱吧？7DCT是格特拉克提供的么？

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原帖由 waller 于 2017-10-31 09:44 发表

喷了，2wd和4wd功率一样的，7dct是吉利窝窝自己开发的。我觉得吉利是因为现在双离合名声不好，所以加个AT版本，喜欢AT的买AT，喜欢DCT的买DCT，皆大欢喜。这次领克外形内饰排列组合那么多，定制化那么高，就是让所 ...

对啊，就如你楼下，我楼上的问题。如果说AT的功率满足了4驱的要求，为啥没有4驱版本？
推荐你看一下长城的H6的4WD为啥都是MT，AT怎么没有4WD。

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原帖由 waller 于 2017-10-31 14:25 发表

H6为啥不给4WD配AT或者DCT你得问老魏，也许是销量太小不值得花这个成本，但要说是功率问题，我就奇怪了，就H6那1.5T 2.0T 1百多马力的功率，啥变速箱会吃不住？新款H62.0TDCT都200马力了。横置平台的变速箱要变四驱 ...

你这写法又越来越扯，学个专业知识再来和我讨论吧，我发现我目前真没办法和你说这事。4WD要求的是扭矩，发动机功率固定时，扭矩与转速成反比。4WD的车的发动机标定和变速箱标定是要重新匹配的。（这句真废话，但是匹配谁来做？）普通的箱子的承受最大扭矩值你去查一查去。AT的箱子普遍在xxx到xxxNm（写了具体值我又删除了），假设他这台发动机的低扭超过这个值，就必须要更耐用的箱子来与其配。这个耐用可靠的箱子，可就比原来的那个成本贵多了。
MT不是低扭就比AT大，是不用做标定。哈哈哈。

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原帖由 waller 于 2017-10-31 15:19 发表

你说的这些都没错，但是你没说同样输出下，在前驱能用的AT，换到四驱为什么就会超出承受能力？你抛出的观点是这个，不是重新匹配，也不是和MT比。不要偏题啊。

我一点儿都没有偏题。因为你确实不懂这些啊。难道我还要给你解释基速，恒扭区间，最大扭矩，传动比，齿轮比，AT与MT在这些参数的不同优劣，告诉你如何发动机匹配一个合适的变速箱系统么？
我最开始用了功率这个不专业的说法，实际要看最大扭矩，速比，传动比，还有离合器组件的最大能承受转速等等。和懂这个的人一说，知道几个参数，就明白是不是为了预算，选了等级低的东西了。
所以，你总是问问题，能和我做什么讨论？
我也问你一个，发动机的最大扭矩是恒定转速，还是一个区间？

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原帖由 米萨卡 于 2017-10-31 21:10 发表
简单问了下 大致意思就是 取向不同

2WD+6AT偏向日常使用 4WD+7DCT是偏向运动 虽然不知道调教有没有差异 不过我信了......才有鬼啊！

6AT是爱信第三代 算是新东西 也绝没有上面说的那么廉价不堪 7DCT是跟VV一起 ...

原来是博格华纳做的4驱系统。那我就理解，可能就是因为博格华纳能提供一整套箱子分动器和ECU的匹配了。应该是爱信给出这套会很贵，不过爱信也确实贵。

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原帖由 waller 于 2017-10-31 20:55 发表

我总是在问问题？我统共就一个核心问题，而你却用一堆反问来回答，显得你是业内很专业？
4WD要求的是扭矩，发动机功率固定时，扭矩与转速成反比。------对啊，这谁都知道啊，但是现在2WD和4WD的功率相同，难道2WD ...

无知就很NB么？为啥你不自己学了和我讨论呢？我为啥要给你讲课呢？我高兴了才说，我也可以不说啊。你平时和别人互喷那套对我没用啊。反正我知道FWD变4WD的变速箱本，首先在扭矩上要求就高，这是其中一点。更多的我也不说。

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原帖由 waller 于 2017-10-31 22:02 发表

谁先NB的？一堆反问还不NB？业内就NB？你回了几贴了才回出一句和我提的问题有关系的话“FWD变4WD的变速箱，首先在扭矩上要求就高”，之前拽了那么多名词给谁看？和这个问题有毛关系？
4WD要求的是扭矩，发动机功率 ...

明明你一开始就喷了，然后各种不认真了解这方面知识问我那种最基础的知识啊。

我没有觉得知道有多NB，我更多的是想在一个知识层面谈问题。不想从零基础给别人讲那么多为什么。

既然你说我不说干货，那我就给你说一下这里面的知识。对比FWD，4WD经过越多的传动，机械传动效率损耗就高，发动机的功率传递到车轮上去的就越少了。加了分动器，传动轴，差速器这些，每层都损耗功率，想要保证4驱的车的轮上功率，就要增大扭矩，就算同样子2.0T的发动机，要做不同扭矩版本，要取舍一些东西。我也说了，功率一定下，就看扭矩和转速的乘积才是功率。扭矩大了，转速就会低。解决这个问题的方法就是让变速箱的传动比小一些，就是变速箱的输出轴的角速度要大些。这样子才能保证传动轴和前轮在分动器下有足够的功率。这个说起来简单。AT为了实现那个输出轴转速加高，在内部油压，少的几十Kpa，多的100Kpa的增加。内部的离合器卡环，摩擦片，行星齿轮机构就要在这个恶劣情况工作。自然要选择高于FWD等级的变速箱才能胜任这个工作。这就是箱子的名称都带着扭矩大小标识的原因。
更细的就不说了。

泥潭车区就喜欢喷来喷去，真无聊。

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原帖由 waller 于 2017-10-31 23:24 发表
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早这么说不好么？说白了就是为了弥补四驱的传动损耗而改变终传比放大轮上扭矩从而给离合器造成了更大的压力。一句话的事。但这个区别会很大么？事实上大多数同功率的四驱版在动态加 ...

你这句话能说给普通人听，让他有个大概理解。但是内部这么说就不对了。其中涉及到很多复杂的考虑。我也见过任性的FWD和4WD共用一种高配置的箱子的。也见过只关心成本，不关心实际体验的就用低扭矩版箱子做个名义四驱的。而且四驱还要牵扯四驱逻辑还有是否要考虑越野因素，是否真的要在轮上功率补回来。
这个也会看到哪些厂家厚道。但是只是从汽车之家或者展厅宣传手册的那个资料很少能了解实际变速箱参数的。我自己的土办法就是看0-100的加速，如果4驱版本能快于同功率的后驱也好，前驱也好。基本上这是负责的设计。无论从箱子本身看，还是标定看，都是用心把四驱给做好了。
轿车这上面我对比过大师之选和灯厂。大师之选不愧是运动主打。后驱和四驱最高配置给的都是同样子的最大扭矩，而且能明显看出四驱版在同样子扭矩的发动机下快于后驱。而灯厂是四驱版本的扭矩一律大于前驱的。根本不能从0-100看出来是否在后期给四驱找补了。

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原帖由 米萨卡 于 2017-11-1 16:36 发表


高油耗的问题一直解决不了 匹配做的也不是很好 已经卖了

大多数主机厂都不注重NVH和标定。早期这俩，只有我们“长安福特职业技术培训学校”培养这类人才，吉利已经把我们NVH挖得差不多了，我的半个师父，好大哥也被弄到你们那里去做经理了。
标定也有些挖的，可是基本没有挖走。可能国内主机厂一直认为让供应商做标定就行了，不需要自己的人才，现在看起来越来越重要了。
前些日子又有跑了的兄弟写了个长文给大家看。结果一下子就火了。

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原帖由 KARUTO 于 2017-11-1 17:10 发表


你们主机厂的nvh人才主要是做前期还是后期？前期的设计到基础的平台车架设计，而后期就是配重捉虫，所以很好奇现在国内主机厂对于哪一种更看重。

投产和售后的NVH都有，还划分的更细，因为我是负责动力系统的。所以和我打交道的NVH就是动力系统NVH。加上我们是合资主机厂，不会做自己的风洞模型试验。我们拿过来都是直接上台架验证，装车好后，进行路试。