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标题: 4680圆柱vs方形电芯 [打印本页]

作者: waller 时间: 2022-2-20 23:27 标题: 4680圆柱vs方形电芯

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看了一大堆4680的介绍，所有的对比提升都是和2170比，但2170只有特斯拉在用，实际上规格和性能比起宁德的方形三元电芯已经落后不少，比如能量密度，还有内阻。小单体的圆柱在物理先天上就比大单体的方形差不少。4680增大单体，多级耳降低内阻，只不过重新把落后的部分追上而已。但是特斯拉却宣传的好像又是一次电池革命。看了宁德的线路图，接下来250 300 400的密度都是22－24年就要出来的。到时候4680的215就又一次被甩开了。不过4680的意义就是降低门槛，目前宁德是一家独大，二线厂家在方芯领域没有任何机会。圆柱电池生产和研发难度低不少，给国内二线电池厂可以参与的机会。话说特斯拉为啥非要死抱住圆柱电芯不放？还是因为研发和制造的难度和成本低吧？
特斯拉的三电，目前看，电池已经没优势，甚至还落后，电机，扁线到现在还是"将要"，除了旗舰上用的碳纤维包覆转子的比较牛逼外，3和y 上用的圆线油冷也是行业中上水平。等新的十层扁线油冷出来才可能再次领跑。只有剩下的电控，特斯拉才是真正的领先，尤其是超高集成度。这点国内厂家还要追赶一段时间。

本帖最后由 waller 于 2022-2-20 23:59 通过手机版编辑

作者: waller 时间: 2022-2-21 00:08

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另外特斯拉宣传4680提升16%续航，指的是同重量的电池下相比2170的提升。但问题是，特斯拉卖车会按电池重量卖吗？不还是按电量卖的嘛。所以4680更多的是降低特斯拉自己的成本。对于用户来说，唯一的提升，就是同容量下重量变轻，有国外up主做了计算，这个轻量化的提升，可以带来4%左右的续航提升。这部分才是用户真正可以得到的实惠。当然，也不排除特斯拉良心发现，把普通续航版扩容到75，把长续航扩容到100甚至更多，不过以特斯拉的尿性，可能性不大吧。

作者: scourgen 时间: 2022-2-21 00:46

也不完全是用圆柱电池，磷酸铁锂的model3就已经是用了方形电池了

特斯拉最早用18650作为电池方案，一条路走到现在，积累了很多管理大量圆柱型电池的经验和专利，所以不断的提升电池规格和性能对特斯拉来说是没办法的办法，不断提升电池规格从18650到21700到4680，实际就是在最大化利用他们之前的经验和专利。

如果算上结构件和相关配件的重量，圆柱电池的能量/重量比其实是比方形电池来的差的。

[ 本帖最后由 scourgen 于 2022-2-21 00:48 编辑 ]

作者: desert_fox 时间: 2022-2-21 08:28

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哪里看的战狼文，nca圆柱电池主要优势就是能量密度高成本低，2170目前就是最高的，4680再高一些，你还是搞清楚实验室参数和量产电池参数和电池包参数的区别再来分析吧

作者: 光顶肥宅 时间: 2022-2-21 08:30

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特斯拉的优势在fsd，这方面几乎是碾压对手

作者: tommyzhai 时间: 2022-2-21 08:35

4680 看过参数，最多算改良一点，没啥革命性

作者: Acme 时间: 2022-2-21 08:47

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嗯，特斯拉和苹果一样，很快就完蛋，我们都知道。

作者: waller 时间: 2022-2-21 08:58

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原帖由 @desert_fox 于 2022-2-21 08:28 发表
哪里看的战狼文，nca圆柱电池主要优势就是能量密度高成本低，2170目前就是最高的，4680再高一些，你还是搞清楚实验室参数和量产电池参数和电池包参数的区别再来分析吧

2170密度170，且单级耳，方芯现在200起档，全级耳。

作者: desert_fox 时间: 2022-2-21 09:22

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原帖由 waller 于 2022-2-21 08:58 发表
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2170密度170，且单级耳，方芯现在200起档，全级耳。

2170电池能量密度已经接近300了，4680更高。你知道极耳啥意思吗？4680是特斯拉设计的率先实现无极耳设计的电池，极耳跟电阻有关，跟能量密度无关。

作者: supermaneverbk 时间: 2022-2-21 09:33

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原帖由 @waller 于 2022-2-20 23:27 发表
看了一大堆4680的介绍，所有的对比提升都是和2170比，但2170只有特斯拉在用，实际上规格和性能比起宁德的方形三元电芯已经落后不少，比如能量密度，还有内阻。小单体的圆柱在物理先天上就比大单体的方形差不少。4680增大单体，多级耳降低内阻，只不过重新把落后的部分追上而已。但是特斯拉却宣传的好像又是一次电池革命。看了宁德的线路图，接下来250 300 400的密度都是22－24年就要出来的。到时候4680的215就又一次被甩开了。不过4680的意义就是降低门槛，目前宁德是一家独大，二线厂家在方芯领域没有任何机会。圆柱电池生产和研发难度低不少，给国内二线电池厂可以参与的机会。话说特斯拉为啥非要死抱住圆柱电芯不放？还是因为研发和制造的难度和成本低吧？
特斯拉的三电，目前看，电池已经没优势，甚至还落后，电机，扁线到现在还是"将要"，除了旗舰上用的碳纤维包覆转子的比较牛逼外，3和y 上用的圆线油冷也是行业中上水平。等新的十层扁线油冷出来才可能再次领跑。只有剩下的电控，特斯拉才是真正的领先，尤其是超高集成度。这点国内厂家还要追赶一段时间。

本帖最后由 waller 于 2022220 23:59 通过手机版编辑

感觉你是在用特斯拉的电池包和宁德的电芯在比能量密度，建议再确认下。

作者: waller 时间: 2022-2-21 10:21

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原帖由 @desert_fox 于 2022-2-21 09:22 发表
2170电池能量密度已经接近300了，4680更高。你知道极耳啥意思吗？4680是特斯拉设计的率先实现无极耳设计的电池，极耳跟电阻有关，跟能量密度无关。

你说的这个是纯电芯的能量密度，我说的是电池包。你去看看特斯拉的电池包，圆柱体中间空间有多大，现在用胶填满了。4680扩大圆柱体目的之一，就是为了减小这个空隙。4680所谓的无级耳实际就是全级耳，方芯早就在用了，你没看我说的么？就是为了减小内阻，你去搜搜2170内阻多少，方芯的内阻多少。特斯拉用上就改变世界了，喷了。

作者: waller 时间: 2022-2-21 10:22

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原帖由 @supermaneverbk 于 2022-2-21 09:33 发表
感觉你是在用特斯拉的电池包和宁德的电芯在比能量密度，建议再确认下。

200就是宁德的电池包密度，不是纯电芯。

作者: supermaneverbk 时间: 2022-2-21 10:40

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原帖由 @waller 于 2022-2-21 10:22 发表
200就是宁德的电池包密度，不是纯电芯。

我指的是你后面写的250 300 400，电池包密度哪里有那么容易提升。

作者: waller 时间: 2022-2-21 10:43

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原帖由 scourgen 于 2022-2-21 00:46 发表
也不完全是用圆柱电池，磷酸铁锂的model3就已经是用了方形电池了

特斯拉最早用18650作为电池方案，一条路走到现在，积累了很多管理大量圆柱型电池的经验和专利，所以不断的提升电池规格和性能对特斯拉来说是没办法 ...

圆柱便宜，且易生产，特斯拉不希望出现不在自己掌控的部件，如果不用圆柱，电池厂的话语权会太大。圆柱则不然，能生产的多了去了，松下LG那里特斯拉基本可以说了算。从先天上，圆柱的密度就是不如方芯的。一个是空隙大，一个是单体小。

作者: waller 时间: 2022-2-21 10:45

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原帖由 supermaneverbk 于 2022-2-21 10:40 发表
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我指的是你后面写的250 300 400，电池包密度哪里有那么容易提升。

嗯，你说的对，这个是我写错了。目前的200是电池包密度，后面线路图里是电芯。

作者: desert_fox 时间: 2022-2-21 11:08

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原帖由 waller 于 2022-2-21 10:21 发表
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你说的这个是纯电芯的能量密度，我说的是电池包。你去看看特斯拉的电池包，圆柱体中间空间有多大，现在用胶填满了。4680扩大圆柱体目的之一，就是为了减小这个空隙。4680所谓的无级 ...

杨笠还真是社会观察家，有的人真是普信，看了2篇文章就来大放厥词，去年看了个做极耳的企业，也是宁德供应商。说能量密度你又扯上电池包了，宁德电池包密度高是因为CTP技术，现在特斯拉配合4680搞CTC技术，而用胶填满不是为了减少空隙，是为了电池安全隔热阻火。

作者: defer 时间: 2022-2-21 11:28

plaid靠18650就能做到180的整包密度，4680的潜力要大的多。

pack密度压榨的话各家都有余力，但成本，多轨采购这些优势显然比争这20的密度重要得多。

作者: waller 时间: 2022-2-21 11:29

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原帖由 desert_fox 于 2022-2-21 11:08 发表

杨笠还真是社会观察家，有的人真是普信，看了2篇文章就来大放厥词，去年看了个做极耳的企业，也是宁德供应商。说能量密度你又扯上电池包了，宁德电池包密度高是因为CTP技术，现在特斯拉配合4680搞CTC技术，而用胶填 ...

宁德采购极耳，所以呢？所以你以为无极耳就是真的没有极耳？特斯拉的无极耳其实就是多极耳，把本来只有一对的极耳，变成多对，电子移动距离缩短，这个多极耳，宁德早就在用了，2015年就有多极耳专利了。另外我本来说的就是电池包密度。你的车又不是四驱车，两节电池一装就能开。用胶两个目的，一个是结构加强和固定，一个是散热，但是这个缝隙可是先天的，散热也就是“废物利用”。

作者: desert_fox 时间: 2022-2-21 12:01

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原帖由 waller 于 2022-2-21 11:29 发表

宁德采购极耳，所以呢？所以你以为无极耳就是真的没有极耳？特斯拉的无极耳其实就是多极耳，把本来只有一对的极耳，变成多对，电子移动距离缩短，这个多极耳，宁德早就在用了，2015年就有多极耳专利了。另外我本来 ...

要不要我告诉你宁德去年从他采购多少极耳，这是你百度不到的哦。论能量密度只能比电芯，论电池包都比不过软包电池，另外电池模组都是过时概念了，现在是CTC的时代了。劝您还是别看这些过时文章了，买点锂电池股票去参加股东大会参观问谈一下。

作者: waller 时间: 2022-2-21 12:09

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原帖由 @desert_fox 于 2022-2-21 12:01 发表
要不要我告诉你宁德去年从他采购多少极耳，这是你百度不到的哦。论能量密度只能比电芯，论电池包都比不过软包电池，另外电池模组都是过时概念了，现在是CTC的时代了。劝您还是别看这些过时文章了，买点锂电池股票去参加股东大会参观问谈一下。

比不过软包就不比电池包？什么逻辑？

作者: waller 时间: 2022-2-21 12:19

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原帖由 @desert_fox 于 2022-2-21 12:01 发表
要不要我告诉你宁德去年从他采购多少极耳，这是你百度不到的哦。论能量密度只能比电芯，论电池包都比不过软包电池，另外电池模组都是过时概念了，现在是CTC的时代了。劝您还是别看这些过时文章了，买点锂电池股票去参加股东大会参观问谈一下。

另外ctc又不是只有特斯拉有，方芯一样可以ctc。

作者: offtrack 时间: 2022-2-21 13:11

比电池包的能量密度意义不大。
圆柱形多占了一点无所谓，电车又不缺空间。
而且这些空出来的很多是用来散热的。
电池本身的能量密度更有可比性，因为更高的能量密度意味着更轻的车身和更多的续航。

作者: waller 时间: 2022-2-21 13:16

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原帖由 @offtrack 于 2022-2-21 13:11 发表
比电池包的能量密度意义不大。
圆柱形多占了一点无所谓，电车又不缺空间。
而且这些空出来的很多是用来散热的。
电池本身的能量密度更有可比性，因为更高的能量密度意味着更轻的车身和更多的续航。

电池包比的也是能量重量比，又不是能量空间比。照你这么说4680都不用了，2170也不用，1865就行了。

作者: fenny 时间: 2022-2-22 19:40

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能量密度好比电脑跑分，分高不一定适合拿来用的
圆柱形追求的是生产成本低
特斯拉能耗控制好，所以不以追求能量密度作为第一目标，成本才是
4680就是单位成本更低，顺便增加了装载容量的上限而已

作者: zhangyunsony 时间: 2022-2-23 09:19

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4680在小幅提升能量密度的基础上实现了一体化车身无极耳带来的发热减少及更高的充电速度最关键的是生能和成本降低方面的提升后面这些操才是重点吧
能量密度就算翻倍其他方面负提升的话特斯拉也打死不会采用

作者: 茉莉FAN 时间: 2022-2-24 02:14

特斯拉的车从来都不是追求“最好”，而是追求最大化的“标准化”，并通过“量”来不断降低成本。最终让纯电车彻底击穿传统汽车市场。4680也从来不是以最NB的电芯为目的的，目的只是更低的成本、更可控的规模化方式。其他改进点都是附带的。
未来2年特斯拉出一款10万以内的车，我一点都不意外。

作者: supermaneverbk 时间: 2022-2-24 10:19

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车身结构简单化、轻量化，电驱集成化、高效化，电池成本降低、工艺稳定，感觉这些才是特斯拉追求的目标，密度略微提升个10%-20%远不及上述这些高效和容易完成。

作者: kiwin 时间: 2022-3-6 03:29

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特斯拉要问比亚迪采购刀片电池了，4680也让比亚迪来造，因为比亚迪给的价格最低

作者: 大手 时间: 2022-3-12 22:12

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原帖由 @waller 于 2022-2-21 08:58 发表
2170密度170，且单级耳，方芯现在200起档，全级耳。

2170无鸡儿设计

作者: 大手 时间: 2022-3-12 22:15

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原帖由 @desert_fox 于 2022-2-21 12:01 发表
要不要我告诉你宁德去年从他采购多少极耳，这是你百度不到的哦。论能量密度只能比电芯，论电池包都比不过软包电池，另外电池模组都是过时概念了，现在是CTC的时代了。劝您还是别看这些过时文章了，买点锂电池股票去参加股东大会参观问谈一下。

模组不能说过时，准确的来说是保守。

大众和沃尔沃还是标准化模组的思路（这么多年任然还是）。

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