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标题: 为啥国际品牌电车在电池容量上如此保守？ [打印本页]

作者: waller 时间: 2021-12-24 10:05 标题: 为啥国际品牌电车在电池容量上如此保守？

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看了一圈，目前主流的容量都在70~80度，包括新上市的，国内现在这一轮已经到了100度，明年可能会更多。是成本原因还是他们开发周期长效率低的原因？

作者: 无印凉粉 时间: 2021-12-24 10:29

Liriq，电池100度，算国际品牌还是国内品牌？

作者: Acme 时间: 2021-12-24 10:51

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是不是要在车重，续航，成本上做平衡？例如100度对80度，因为总重量增加了，带来的续航增益没那么大？

作者: johentai 时间: 2021-12-24 11:01

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电池容量和体积还有重量成正比，一味增加容量，车辆为了配合，整体车重和体积就会增加，能效就会收到影响。简单的边际效用分析，其实70kwh已经是妥协了。

作者: defer 时间: 2021-12-24 11:22

引用:

原帖由 johentai 于 2021-12-24 11:01 发表
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电池容量和体积还有重量成正比，一味增加容量，车辆为了配合，整体车重和体积就会增加，能效就会收到影响。简单的边际效用分析，其实70kwh已经是妥协了。

这是建立在pack密度一致的基础上才成立。

楼主的问题大概就是为什么ix3整包密度154，而去年的国产车大部分就已经180+并且即将整体迈向200了。

作者: fenny 时间: 2021-12-24 13:02

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eqs110多

作者: johentai 时间: 2021-12-24 14:16

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引用:

原帖由 @defer 于 2021-12-24 11:22 发表
这是建立在pack密度一致的基础上才成立。

楼主的问题大概就是为什么ix3整包密度154，而去年的国产车大部分就已经180+并且即将整体迈向200了。

能量密度就看各自考虑了，电池单体化学方面也就那样一直在优化但是没有什么跨越式提升。那为什么有的车密度那么高？优秀的设计还是说放弃一些“不必要”的重量。

作者: anime 时间: 2021-12-25 12:54

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悍马200度

作者: david 时间: 2021-12-25 13:02

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因为他们真的落后了，有的人幻想这些传统豪华一做就能牛逼，不过这就是幻想罢了。一口气吃不了一个胖子的道理。

作者: 杰瑞 时间: 2021-12-25 13:26

就是开发周期长效率低，又不敢太冒险，只能最开始规划的时候就把指标定的保守一点，结果成品一出来就落后了。

作者: 久多良木健 时间: 2021-12-25 15:47

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因为习惯了6，7年一更新换代，按部就班做标定，不会软件没开发完成就上

作者: 茉莉FAN 时间: 2021-12-26 01:23

充分竞争的市场，跟国产手机品牌一样，配置、国内易用性、综合产品力等的高度内卷。
国内品牌为了电池包的可靠性、高能量密度等投入的精力和成本都非常高，甚至不惜用高成本的电池封装和排列方案来满足目标。
按照目前的卷法，明年这时候150度的电池包恐怕就是国产新能源“中高端”车的标配了。

传统豪华车企基于原有的思维惯性，3、40W左右的车要控制成本，不愿意用这种电池包。高端车舍得用高成本的电池包了，定价就奔着EQS去了。

作者: vermilion 时间: 2021-12-27 09:27

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主要还是成本售价和利润的问题吧，电池目前应该是比较贵的，随便增加20度，定价和利润都不好平衡

作者: aweiwei 时间: 2021-12-27 10:53

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Lyriq和悍马都是Ultium平台的，电池几乎不用线束，能省出空间堆电池。
少堆一点、堆短一点，就能变B级车平台。
多堆一点、堆长一点、甚至多堆一层，就变200度电了。悍马EV和电动凯雷德都得堆两层电池。

希望这种大容量平台的大型车尽快进入国内。

作者: quigonjinn 时间: 2021-12-27 15:44

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