第一代斯巴鲁翼豹WRX STI
但是到这里，翼豹的精神领袖还没有出场。斯巴鲁的高性能部门STI（全拼为Subaru Technica International）在1994年1月为WRX车系追加STI车款，针对操控性能和动力做出了大量改进，如强化活塞、特制引擎室拉杆等，马力输出上升到250匹，扭矩亦达到308.7牛米。在那个“纯真”的年代，斯巴鲁的偏执表现得淋漓尽致，同年10月，260匹的翼豹WRX STI车型被推出，紧接着，以赛车为基础开发的翼豹WRX Type RA STI则将马力进一步推至275匹，扭矩高达318.4牛米。我想在我们欣赏这些经典名车的同时，我们更要感谢三菱Evo的不断进化，给斯巴鲁带来了前进的动力。
第二代：
1995年8月，第二代翼豹WRX STI正式发表，基本规格与之前的车款没有太大区别，而内部结构却以翼豹WRX Type RA STI为基础，马力仍保持275匹。此外也首度提供WRX STI的旅行车款。当时以翼豹WRX RA STI为基础的WRC厂车，在1995年首次为日系车厂拿下了当年WRC大赛冠军，也让斯巴鲁一跃挤入世界一流赛车名厂之列。
第二代斯巴鲁翼豹WRX STI
在第二代翼豹众多的变形车款中，有一款车一直被广大斯巴鲁车迷深深迷恋，这就是采用与“555”赛车涂装的复刻版WRX STI。当时斯巴鲁以限量的方式推出此款衍生车型，共制造了500部房车与100部旅行车款，车迷抢购时接近疯狂，直至今日，仍是汽车收藏家渴望的经典作品。
当时“555”涂装的斯巴鲁翼豹拉力赛车
这里需要说明一下，在斯巴鲁的代别划分中，有很多人认为第二代翼豹WRX STI车系是从RA STI开始，但是，经过多年的争论，斯巴鲁曾出面做出官方声明，19994年推出的衍生款翼豹WRX Type RA STI属于第一代翼豹车系。而且此文以大家习惯的STI分代方式划分，而不是普通版。
斯巴鲁翼豹WRX STi VERSION V-LIMITED
第三代：
时值1996年，日本正式进入“280匹”性能车时代，同年9月，斯巴鲁在上一代的翼豹的基础上进行了多项重大改革，全新的翼豹全系车型均开始采用被称为“Boxer Master-4”的新款发动机。虽然在形式上仍属於EJ系，不过在汽缸本体或是阀门设计上都是全新的设计。在经过这次的改良之下，WRX可说是已经到了完全成熟的境界了，新EJ20水平对置四缸DOHC涡轮发动机，最大马力为280匹，最大扭力为328.3牛米。
第三代斯巴鲁翼豹WRX STI
经过改良的不仅仅是动力部分，还包括变速箱、车身强度、悬挂系统、刹车系统等都经过了全新设计。毫无疑问，斯巴鲁再一次用自己的偏执赢得了车迷的欢呼，经过如此大幅度进化的翼豹WRX成为了市面上最热销的性能车之一。
第三代斯巴鲁翼豹
没办法，STI的工程师们面临着更大的挑战，一边是受限于日本280匹马力上限规定，一边要为车迷带来性能更加夸张的强化车款。值得庆幸的是，对于引擎的动力开发并没有像大家想的那样，通过提升涡轮增压值这些“取巧”的方式压榨马力，而是提升发动机本体强度，汽缸头也重新设计，提升冷却性能，并结合运用多项航空机的制造技术，大幅提升发动机的耐用度。活塞裙的长度也大幅缩减，达到轻量化、低摩擦的目的。虽然马力仍维持在280匹，扭矩却上升为343牛米。更重要的是，STI车款的前刹车升级为对向四活塞卡钳，以强化车辆在激烈驾驶时的操控性能。
斯巴鲁翼豹WRX Type R STI：
斯巴鲁翼豹WRX Type R STI
大家不要疑惑，这款车型并非换代车型，而是因为这款车型的特殊性，有必要进行单独介绍。斯巴鲁不知是不是受到了“上帝的启示”，在1997年1月，首度推出了一款基于第三代车型的双门版本，官方解释是为了纪念前一年翼豹获得WRC世界冠军而推出的特殊车款，但是这样一款看似简单的纪念版，却在若干年后，成为了斯巴鲁前期车型中最值得收藏的一款车型。
动力方面，双门版车型增加后缀“Type R”，维持第三代STI的系统，内部结构也没有做出任何改变。在发售时共分为两种颜色，分别是与WRC赛车相同的Sonic Blue Mica涂装和全新的Chase Yellow涂装。不要小看这台双门版的STI，双门与几近完美的第三代STI简直是天作之合，所有的斯巴鲁车迷都会为之疯狂。当然，这也可以作为斯巴鲁车迷向Evo车迷炫耀的小小资本。
斯巴鲁翼豹WRX Type R STI
第四代：
在八个月后，也就是1997年9月，斯巴鲁正式推出了第四代翼豹STI车型。与Evo车系经常改变外观不同的是，斯巴鲁人更专注于提升车辆的机械性能，此代STI车型上的引擎也同样经过改良，主要集中在内部的机件上，令其可以修正一些水平对置发动机耐用性不佳的问题。同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了由IHI出品的RHF5HB VF28E涡轮增压器，虽然马力仍为上限的280匹，但扭力却提升到352.8牛米。
第八代斯巴鲁翼豹WRX STI
在性能方面，为了进一步提升车辆动态表现，在调整点火、供油与最大增压值之后，最大扭矩再一次提升为393.9牛米。斯巴鲁的工程师不仅对引擎进行了修改，就连排气系统也完全重新设计以提高工作效率，全新开发的等长头段，原本是用于2003年上市的新款力狮的，也因为动力的提升，提前用于翼豹车系。相信我不说你也知道，斯巴鲁如此不遗余力的原因很简单，因为Evo8是一位非常难缠的对手。
第八代斯巴鲁翼豹WRX STI
值得一提的是，在这代中，斯巴鲁在部分手动档车型中加入了电子式中央差速器，此系统会根据车辆过弯时的动态自动分配前后轴的扭力输出，大幅增进车辆在赛道与一般道路上的性能。直到2004年7月，斯巴鲁再次在第八代翼豹的基础上做出性能提升，扭矩增至411.6牛米。
第八代斯巴鲁翼豹WRX STI
另外，在2003年，斯巴鲁正式推出配套海外版的翼豹，正式全面进军美国市场，而三菱也在此时跟进，将Evo引入到美国市场。从第八代开始，斯巴鲁和三菱的世代纠葛开始正式的蔓延到世界范围。
第九代：
第九代斯巴鲁翼豹WRX STI
2005年底，斯巴鲁发布了06款翼豹WRX-STI，其实就是通常所说的“猪头鼻”第九代翼豹STI，这次外形前围变化较大，引来了不少争议。但是大多数车迷接受并且喜欢上了斯巴鲁家族的新进气格栅造型风格。另外，作为第一款正式引入国内销售的翼豹车型，第九代翼豹车型也赢得了国内消费者的喜爱与追捧。
第九代斯巴鲁翼豹WRX STI
高性能款的翼豹STI采用了全新的设计语言，强化了品牌的特点与内涵。明朗简化的车身前部线条配合全新的展翼隔栅设计，令车头造型更加富有个性而蕴含冲击力，同时寓意着斯巴鲁作为飞机航空器制造商的品牌渊源。发动机舱盖线条充分表现了空气流线与速度感，有色隔栅边框有力地突出了锋利的轮廓。车身头尾大灯，采用国际流行的通透式时尚桶灯设计。半桶式赛车座椅一贯是斯巴鲁翼豹的招牌配置。
第九代斯巴鲁翼豹WRX STI
动力方面，由2.0L升级为全新2.5L DOHC涡轮增压发动机（日本国内仍然沿用代号为EJ20系列的2.0L发动机），能够提供较从前更加充沛的动力空间。这台2.5L发动机最大功率280匹马力，最大扭矩392牛米；应用二次进气系统，使排放达到欧IV排放标准，燃油经济性也得到了提升。操控方面，更加完善的左右对称全时四轮驱动系统配合更加强劲的悬挂体系，使得整车操控更加敏锐而灵活；17寸铝合金轮毂与225/45轮胎进一步保证了驾控精准性；全套STi版空气动力套件，特别强化了侧翼扰流效果，使车辆在高速行驶时稳定性更高。
第九代斯巴鲁翼豹WRC赛车
斯巴鲁翼豹WRX STI RB320：
斯巴鲁翼豹WRX STI RB320
查德-伯恩斯，一位伟大的赛车手，曾在斯巴鲁车队效力多年，为斯巴鲁赢得了众多的荣誉，并在2001年夺得WRC的车手总冠军。但是不幸却降临在这位天才车手的身上，在2003年伯恩斯被查出患有脑癌，与病魔斗争两年后，于2005年不幸去世。于是在2006年11月，斯巴鲁推出了一款指在纪念因患脑癌去世的前WRC冠军理查德-伯恩斯的STI特别版车型——翼豹WRX STi RB320，所有尊敬伯恩斯的人都相信，如果可以选择，伯恩斯会毫不犹豫的选择在赛场上死去。这款车为他而作，以表达斯巴鲁对其的敬意。
斯巴鲁翼豹WRX STI RB320
这款RB320特别版车型只提供黑色车身，搭配全车空气动力套件，以及网状散热器格栅和气坝，整车给人一种冷酷肃穆的感觉，另外RB320也采用特制的18寸铝制轮圈，悬挂系统部份也经过调校，以提供更优异的操控表现。同时车内还安装了防翻滚架，前后车身高度分别降低30毫米和10毫米。在性能上，原厂就为其加装了Prodrive高性能套件，发动机的最大马力输出为320马力，这也是“RB320”名字的来历。
斯巴鲁翼豹WRX STI RB320
自此，斯巴鲁第二世代的GD车系结束，无论人们如何评论GD系列的翼豹，或者赞扬或者贬低，但是如果说到车主的忠诚度，据国外媒体统计过，GC会高于GD，主要还是因为GD的外型和性能的可塑性不及GC，加上那个时代斯巴鲁及其STi运动部门勤于革新，每年一代的推出速度是目前GD系列所不及的，而每次新GC推出时，车迷那种翘首以盼的热切心情已经不复存在，或者GD系列真的已经到了需要变革的时候了。
第十代：
斯巴鲁深知，自己偏执的造车理念培养了众多偏执的车迷，但是现在，就连他们自己也不知道车迷究竟需要一款怎样的翼豹呢？在他们还没有彻底想明白这个问题的时候，2007年年底，代表第三世代的GR系列诞生了。当人们看到他的时候，车迷的反响和以往一样强烈，只是这些声音大部分是不满和谴责：“斯巴鲁怎么能拿出这个丑陋的小家伙作为对车迷的交代呢？！”而在一段时间后，矛头却直指入主斯巴鲁后的大东家---丰田，“是那个甘于中庸的家伙强迫斯巴鲁这样做的。”斯巴鲁车迷的高忠诚度再一次得到体现。而丰田选择保持沉默，只是让斯巴鲁旗下车型的销量一个劲儿的猛增，牺牲的却是那些忠实车迷的欢呼声。想想也是，在丰田扩张世界市场的过程中，他几乎没有造过一台性能车，或许他早已忘记该如何制造了。
第十代斯巴鲁翼豹WRX
第十代斯巴鲁翼豹WRX STI
很多车迷已经不会将GR和辣车、猛车甚至是街霸联想到一起，GR和第一（GC）第二（GD）世代所竖立起来的霸道形象渐行渐远了。造成这种错觉的原因不外乎在于GR不再采用沿用了15年的三厢轿车和翼子板暴龟的车身形式，而采用欧洲风格的五门掀背设计，加上颇为斯文的前脸和并不富有攻击性的低调尾翼。但是说这是一种错觉，是因为掩盖在GR躯壳内的机器并没有因为外观变得内敛而卑躬屈膝、甘为人后。大幅度修改的车身结构以及后悬挂设计，使得GR车身刚性比前代更强，而且动力性能又一次得到提高，最大马力304匹，扭矩达到了407牛米。
第十代斯巴鲁翼豹WRX STI
第十代斯巴鲁翼豹WRX STI
如果我们只谈论综合性能，新世代翼豹WRX STI以左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）与斯巴鲁水平对置发动机（SUBARU BOXER）相结合这一核心技术为基础，配备以斯巴鲁动态底盘控制概念（SDC3）设计而成新型底盘和带大型中冷器、双主动气门控制系统（Dual-AVCS）的新型2.5升16气门双顶置凸轮轴（DOHC）涡轮增压水平对置发动机，并融合SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）、多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）、多模式车辆动态控制系统（Multi-mode VDC）三项电子驾驶提升系统，使车辆的性能提升到前所未有的高度。
