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汽车音响哪家强?

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引用:
原帖由 @久多良木健  于 2021-4-17 01:23 发表
我刚看了下官网,现在全部500h了,豪华和顶配行政有马克莱文森,卓越,臻越,f sports没有
那是因为国六以后350就不卖了,前年也是好不容易才找到一台准全新的350豪华…没有电流声就是舒服


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引用:
原帖由 熏洋葱 于 2021-4-12 12:04 发表
顶楼提到的宝华视频确实是营销号,不过是官方营销号,策划案是窝窝车主群里某人做的。

我买窝窝也是为了宝华,无它,挺广播都他妈能听出高级感来。

但是2020款普遍反映有爆音现象,所以买新款的话请谨慎。
FM的音质就是还可以的。不是错觉。



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宝华要看车型,我M5 7w选装的宝华真的是白开水,有人说听古典好,但是流行音乐真的不行,低音匮乏,人声也不够通透,但是沃尔沃那台对比感觉不是一家出的,后来问了下业内,说宝马这套根本没有调音和工程师配套,直接塞进去的。所以说vovle那套宝华是标杆我完全同意,至于柏林,小柏林在小车里面效果还不错,听听流媒体ok不能推敲,声音调的很对国人胃口,甜,低音也够; BOSE 不同车给不同的配置,国产那几个惨不忍睹,怕美上的还可以。 大柏林胜出的是整体音场,毕竟天花板眼镜盒侧后无死角都布了快三十个喇叭了。。。


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虽然我也很想在车上整一套好听的音响系统,但是看到大家谈的车都是差不多百万级的,只能默默关闭帖子了。

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引用:
原帖由 久多良木健 于 2021-4-11 14:45 发表
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顶篷上有几个喇叭
b&w好因为目前不做低端,其他所有牌子都有5,600瓦的低端,搭配入门车型走量
你说那叫功放,车载音响高端与否在于喇叭品质和工艺,而不是什么几百瓦的功放
功放功率不代表音质,d类功率很容易做大
就跟加速不能完全代表操控一个概念,比亚迪电车操控不可能有981卡曼好
金嗓子贵疯栢斯都没有上200w的
但是单论一个品牌的产品线来说大概率可能是功率越大性能越强,就跟911gt3rs一定比普通卡雷拉好一样

[ 本帖最后由 alleni3 于 2021-4-30 23:14 编辑 ]

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作为音响发烧友借楼说一下,汽车这个内部空间及不规则且狭窄的地方,听感的好坏绝大部分在于声场定位的调校,跟什么喇叭单元振膜的材质 功率大小没太大关系。首先说振膜,比如楼主提到的凯夫拉或者钻石高音,凯夫拉是为了承受大功率的推力而不出现剪切失真而设计的,钻石高音是为了体现超过人耳听感范围达到体感感受而设计的,在车里并不能感受得到,你用个丝膜高音(音色更好听)也很好。(丹拿现在都在用丝膜高音)。至于功放,汽车功放基本都是D类放大, 因为其实是一个开关控制,所以天生就残疾,当然好处就是可以成本低,效率高,功率大。D类放大器也用在专业监听设备,比如录音室的监听音箱(主动音箱)里面,驱动人耳不敏感且需要大功率的低音区域。

说到录音室,那么就可以撤回到汽车上面来了,因为这两者有一点共同语言,一般的录音室所用的监听喇叭,都有一个高中低音补偿机制,监听设备根据房间对各频段声音衰减的特性,进行不同的补偿,这种补偿是一种内嵌芯片的自动补偿。高级监听室,那是从房间布置到音箱选配都是前期做好的定制产品。说回汽车,汽车的空间也是稀奇古怪的,那么这时候作为汽车厂商如果要在音响上下功夫,说白了就是根据车内空间,计算机模拟后,设置好各种最合适的声场补偿机制,这才是最关键的地方。

至于楼里面各音响品牌,只能说各有所长,举例说明一下,比如柏林之声,他的老板是电气工程师,柏林之声擅长的是功放 CD机 电源稳定滤波器(本来开发了给音响迷用的,因为太贵,没几个人买,但销量很好,因为很多医院买了)。柏林之声是不会做喇叭单元的,他只设计箱体,然后买市面上的其它单元来装配,比如柏林之声以前就买过惠威的铝带高音,曾经看见过从奔驰E上拆下来的柏林之声单元,材料之简陋,令人恶心。当然我没见过奔驰S的拆机件。英国之宝也与柏林之声类似。与之相反的,就是丹拿和宝华了,这两个是专业做喇叭的,且这两者在专业领域都有很高的声誉,但他们并不做放大器。燕飞利仕当年做的墙一样的四件套音箱震惊世界后,我记得这个牌子就卖了。马克莱文森后来因投资方与创建者意见严重不同意,原老板离开公司另创立了大丹品牌,所以马克莱文森也就是个空牌子了。当然在民用领域,bose的声场软件还有被动调试能力都是一流的。
罗里吧嗦说了一大堆,就是建议广大车友在看中汽车音响的时候,不要被牌子所迷惑,听才是最重要的,不要被虚荣心迷惑。另外所谓拆门改装音响,都是忽悠人的。因为这类改装解决不了音场定位问题,就算用再高级的单元,到了车里,因为空间问题,要么一大堆驻波,要么直接整个频段陷落。转

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单用功率说话毫无意义,因为工作方式的不同,不能仅从功率来比较。举个简单例子,各位上学的时候做课间操用的高音喇叭声音大吧,多少瓦呢,不会超过50瓦,却可以覆盖整个操场。而且这种高音喇叭用电子管单端放大器就可以推动,你可以去看看单端放大器管子300B或者845能做多大功率,最多不会超过30瓦。如果是晶体管放大器,甲类放大器能做到100瓦就已经是很不得了了,200瓦就是巨无霸了,因为甲类放大器的输入输出比基本是5-10:1,也就是输入500瓦的电流,输出功率也只有100瓦。如果在降低阻抗的情况下,功率还必须翻倍,那对电流的需求就更大了。如果是乙类放大,那么可以轻松做到500瓦以上,D类放大可以在很小的体积做到500瓦,但代价就是失真,超大的失真。这里还不谈喇叭因为环境问题的失真。汽车由于供电都来自于蓄电池,不可能用什么甲类 甲乙类功放,只能用D类放大器,为了成本和省电。但功率越大,失真也就越大。现在的汽车音响标注的功率都是跟着几十年前日本人的方法走的——标注峰值功率,而不是连续输出功率,这很鸡贼,两者的差别大概也是10:1,也就是汽车音响标注1000瓦,也最多是连续输出功率100瓦,否则电池根本耐不住。如果你真关注汽车音响的参数,请看一下各厂商敢标注总谐波失真吗?汽车屁大点空间,真需要那么大的功率吗?20平米的房子,你用电子管几十瓦推喇叭,都可以推的虎虎生风。这里还没有说音响重播系统中失真最严重的喇叭呢。

汽车的声学环境基本是常见听音环境里面最恶劣的没有之一(飞机上戴开放式耳机的奇葩不算)不仅恶劣还非常复杂,加上环境信噪比极低,常见中低端说白了就是卖个dsp算法,毕竟喇叭多,可能的听音位置也多,相位和频响都不好处理
D类放大也是无奈之举毕竟供电能力有限,🚘环境也比较特殊,效率,体积,发热都要考虑,甲乙都非常不现实,纯甲完全没有可能,至于拿功率出来说事那就是单纯的又蠢又坏没得洗,什么800w1600w

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