posted by wap, platform: iPhone
广本举行的“车对车15度小重叠率高速碰撞试验”已于上周五成功结束。关于这个碰撞试验的过程和内容，我们拍了一个片子，不久就会和大家见面。因此，具体内容我就不再这里重复说。

如果大家现在想了解详情，可以看本田发布的新闻稿（点击下方“阅读原文”），里头对本次试验也交待得比较清楚。只是光看官方稿肯定是不够“过瘾”的，因为新闻稿不能把竞品摆上台来比较，而安全性这个东西，只有比较才有可看性。

因此，我还是忍不住写一篇我想说的话。

本田车安全吗？日系车安全吗？这个问题已是“一千个人心目中有一千个哈姆雷特”，难于回答。说人话：很多人认为日系车不安全。本田也是日系，也是被长久以来被传说不安全的品牌。你要买本田？可靠，省油，就是不安全……哪个本田车主没听过别人这么说呢。

然而一个事实是，本田在世界各国安全碰撞测试中总是拿高分。不仅在中国C-NCAP接连拿到最高分，就是在更严格的美、日碰撞测试中，本田也是高分常客。2012年北美IIHS推出的、被公认全球最难的25%偏置碰撞，本田的讴歌、雅阁、奥德赛、思域都取得了同级最佳成绩。

即便这样，依然有许多国人不相信本田的安全性是“真的好”。在安全的问题上，本田早已习惯了“哑巴吃黄连”；准确地说，是本田在全世界的安全性都得到承认，唯有在中国面对如此难题——他们最早提出的“吸能”被理解为车太软；“为了所有人的安全”被理解为撞车时牺牲自己来保护别人；碰撞测试成绩好，被人说“应试教育”，不能代表真实情况；甚至在国外测试成绩备受好评，还有人会说国产本田质量和国外肯定不一样……

我看到过去多年来，广本是最积极推动汽车安全传播的，他们甚至赞助了我们策划的“高级主动安全驾驶教程”。但是就这些动作，竟然还会被一些（别有用心的）人解读为“越解释越掩饰”，“缺什么弘扬什么”。

到底有没有一个办法，让本田可以给自己的安全性正名？我相信本田（尤其是他们的中方合作伙伴，又以更早进入中国的广汽本田为代表）一直都在找这样的方法。

这回的15度角25%偏置高速对撞试验，其实但凡是业内人士——尤其是汽车安全设计碰撞领域的专业人士，都知道是一道“世界性高难度考题”。简单来说，这是一个前所未见、非常牛X的测试。基于本田要公开做这个测试，所以也可以说，本田要来一个非常高难度的“表演”。这样表演，很大程度上是要给自己的安全性正名。

然而这个“表演”的驱动者，其实并非本田一家。测试期间正值世界NCAP大会在天津举行，来自全球各NCAP组织的高层都来参会，包括世界NCAP主席Max Mosley莫斯利（熟悉F1的车迷应该知道他是谁——前国际汽联主席，卸任后履新这个职位）。中国技术研究中心为来宾们安排“上演”的这个碰撞试验，得到了全世界NCAP来宾的称道。世界NCAP主席说，他们见过无数NCAP试验，但今天这个试验在全世界都是难得一见的，具有很大意义。



为什么少见，为什么没人做？一是这个试验的操作难度很大，对实验室设备条件、试验人员的执行能力，要求都很高。就连北美IIHS，现在也做不到这个测试，因为它们的实验室设施还只能做没有夹角的直线碰撞试验。而中国汽车技术研究中心实验室够先进，人员水平也够专业，敢公开做这个试验，是对自己专业能力极好的展示机会。

第二个原因，是没车“敢”做。北美IIHS突袭的25%偏置碰撞，撞的是水泥墙，已经放倒一大片厂商，包括奔驰、奥迪、雷克萨斯、丰田、福特都“染指”到了“Poor”成绩。第一期碰撞，只有讴歌和沃尔沃拿到了好评。沃尔沃对安全研发的投入是众所周知的，他们也一直宣称自己会做很多与实际情况更接近的碰撞试验（记忆中全世界第一个可以做车对车多角度碰撞测试的实验室就是沃尔沃搞的，待确认），所以沃尔沃拿好成绩没人会意外。本田则很少宣扬自己做了多少种碰撞试验，但实际上他们确实有做，因为来自日方的本田安全技术负责人对这个试验的流程、标准、数据等都驾轻就熟，他们在日本自己总部就有做过。

我猜测，全球厂商中，自己内部做过类似这种“15度角25%偏置对撞”测试的可能并不多，否则不会有那么多家在IIHS测试中惨败。而国内厂商们，更很可能完全没有做过。

在朋友圈里我看到一个无法证实的小道消息：中汽研这个公开测试，曾邀请BM品牌和VV品牌参与。BM品牌评估后回绝了，VV品牌则到中汽研实验室安排了一次非公开测试，当时的速度是40km/h，测试后经评估，决定不公开做。本田也来做了一次摸底测试，用的速度是56km/h，摸底结果是他们决定公开做这个试验。

整个试验唯一的“遗憾”，是本田还没用到北美IIHS的25%偏置碰撞所采用的64km/h速度，而用了低一级别的56km/h。否则这测试就是牛上加牛。当然从展示角度说，既然56km/h已经是全球最牛，再上64km/h对观众而言差别意义就不大了（研究价值更大，这留给厂商自己闭门做吧）。

看到这里肯定有人觉得，这是本田展示自身强项的一个“演出”。一定程度上确实如此。问题是同样的“演出”，目前别家可能都做不到。测试那天我们就打趣说，本田应该把这事搞成“冰桶挑战”，自己做完点名对手来做——本田点名大众做，大众点名通用做，通用点名丰田做……这当然不可能成事，因为这些对手目前很可能都不敢做（谁家敢做的话，我保证再为他们写一系列文章）。

拿科学碰撞试验的成绩来说话，本田在车头小重叠率碰撞的保护技术上，已经占据世界领先地位。说人话就是：单以车头碰撞来说，本田可能是目前全世界最安全的品牌（至少适用于在IIHS拿到“Good”的那几款车）。

抱歉夸得有点直接。但本田目前在被动安全技术领域，就是一个国际认可的优等生——不但“标准题”会做，连从来没出过的新题也做得好，说明这个学生的基本功就很全面。这样的优等生，没有理由吝啬称赞。

大家肯定想知道，到底是什么让本田表现这么好呢？

其实本田在25%偏置碰撞中表现优异的关键，是一个称为“ACE”的兼容性车身构造。这个构造不仅和一般车那样有纵梁，还在前翼子板上方有一组附加梁，包围车头的两角位置。就是这个附梁，在小重叠率的碰撞中起到了抵御撞击、吸能、保护乘员舱的作用。其它大部分车这个位置就算有金属构造，也不是关键的车身防碰撞构造，设计和用材跟本田的不一样。

ACE架构不是在某个部位“加料”那么简单，它是一个整体结构理念，只有从零开始设计，才可以实现这样的架构。本田在2005年首次在新车上运用ACE结构，至今全系所有车上都已经采用。换言之，本田不但开发出技术，而且经多年“潜心”经营，已经完成了这项技术的全系普及和布局。

另一个有意思的问题是：本田这样的优势能保持多久？

IIHS的25%偏置碰撞始于2012年，至今才两年。这两年来，很多厂商面对难看的成绩束手无策。因为碰撞安全性主要由车身结构决定，车身结构一旦量产后很难做根本性改进。绝大多数厂商肯定是在2012年IIHS碰撞测试后，才意识到要针对25%偏置碰撞进行优化设计。按一个新车身结构最少3年的开发期来算起码也要等到在2015年，我们才会看到能在25%碰撞测试中表现优异的新车比较大批地出现。那还只是第一批，厂商还要逐步更新旗下各款产品，这至少又要经历一个产品周期：4-8年时间。这样算下来，到业界普遍能在25%偏置碰撞中取得好表现（或者换个角度说：IIHS的测试能比较比较普遍地提高业界安全性），需要等到2016-2018年。也就是说，本田目前已经领先业界2-4年，优势至少还能保持整整2年。



*两台对撞后的雅阁，虽然看上去损坏明显，但实际车内假人各项受伤害指标全是“绿色”，意味着“可以自己下车处理交通事故”。

平心而论，我希望全世界厂商能用最快速度改进产品弱点，提升所有产品的安全性；但又平心而论，我认为像本田这样有前瞻性理念、并且愿意“默默”去投入和应用的厂商，应该获得回报。就算还不能像在美国那样奠定“本田最安全”地位，至少能摘去一大片“本田不安全”的黑帽子，都已算得上是修成正果。

不懂，车对车跟车对墙哪个容易？

这文章哪里的

新车评，yyp的文章

posted by wap, platform: GALAXY NOTE II
看了下面评论。。。。应该跟德车对撞

引用:

原帖由 zuccbtpig 于 2014-11-4 09:56 发表
posted by wap, platform: GALAXY NOTE II
看了下面评论。。。。应该跟德车对撞

然后评论就变成了日本鬼子毫无商业道德对德车做手脚塑造日本车碰撞牛逼的假象

posted by wap, platform: HTC Butterfly S 919D
日车软已经深入人心，考虑到车的更换周期非常长，而且日系在最近的涡轮狂潮中又落后一步（涡轮vs自吸本身不论），落后的观念很难被翻转。要靠翻身只有靠时间来慢慢证明了。10年大概算快的

中国是血统论的市场，观念的改变需要时间，慢慢来吧。

引用:

原帖由 尚未登录 于 2014-11-4 08:57 发表
不懂，车对车跟车对墙哪个容易？

甭管哪个容易吧，其他厂商怂了，就本田公开做了