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原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 15:16 发表


中央通道位置那一大坨黑的是干嘛的

电池？

引用:

原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 15:45 发表

电池？

电池是和电机一体的,位于油箱后部.
中间线缆就是充电线.

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原帖由 NewRoaD 于 2014-7-9 15:27 发表
不太懂，有大师来说说双A臂比麦花臣好在哪里？

麦弗逊悬挂的避震器要承受横向力，原本设定好的悬挂几何不容易保持。
双A臂的话避震只有上下的力需要承受，激烈驾驶时对悬挂几何影响小。
在刹车时，双A臂前悬挂的后倾角变化也要小得多，能抑制点头现象。
最重要的一点，双A臂的定位参数能调整的范围比麦弗逊大。

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原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 15:57 发表

麦弗逊悬挂的避震器要承受横向力，原本设定好的悬挂几何不容易保持。
双A臂的话避震只有上下的力需要承受，激烈驾驶时对悬挂几何影响小。
在刹车时，双A臂前悬挂的后倾角变化也要小得多，能抑制点头现象。
最重 ...

麦弗逊的车轮倾角调节率是随着压缩量增大而减小的

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 16:10 发表


麦弗逊的车轮倾角调节率是随着压缩量增大而减小的

外倾角的话，麦弗逊是压缩时变化量小但是回弹时变化率大，双A臂相反。

引用:

原帖由 武松 于 2014-7-9 15:27 发表


发动机驱动前桥,电机驱动后桥.

电机和电池在油箱后方.但是充电接口在前部,
中间的线缆应该是连接充电接口和电机的.

线缆至于这么一大坨么，看着几乎占满了整个中央通道了

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原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 16:16 发表

外倾角的话，麦弗逊是压缩时变化量小但是回弹时变化率大，双A臂相反。

是压缩和伸长吧，，回弹只是压缩的反动作，
变化率和主销与摆臂的夹角有关，夹角越小，变化率越大，
为了防止轮距变化太大，摆臂一般都是水平线附近，所以一般只能动避震柱的角度，但是避震柱装的更倾斜的话，RC就变低了，各种难两全

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原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 16:21 发表


是压缩和伸长吧，，回弹只是压缩的反动作，
变化率和主销与摆臂的夹角有关，夹角越小，变化率越大，
为了防止轮距变化太大，摆臂一般都是水平线附近，所以一般只能动避震柱的角度，但是避震柱装的更倾斜的话， ...

要调好一套悬挂太难了
麦弗逊悬挂的车换搅牙降低车身过多会导致RC降低更不灵活...改了这个那个不行了，换了这个那边又干涉了...233

后轴带电机,前轴twin-charged引擎是T8了, 400hp 640Nm, 8缸级别的

麦弗逊相对双叉就是滑柱替代上A臂
本来上A臂控制两个自由度,充分可调
现在一个滑柱要调两个自由度就很难调
在跳动时轮距变化也不及双叉,抓地不好
而且对fwd来说,torquer steering小,volvo都是fwd的平台,本来就是很想改掉的
对bmw/MB这种rwd来说就无所谓

你们到底是消费者还是搞汽车研发的。。。。

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-9 22:45 发表
麦弗逊相对双叉就是滑柱替代上A臂
本来上A臂控制两个自由度,充分可调
现在一个滑柱要调两个自由度就很难调
在跳动时轮距变化也不及双叉,抓地不好
而且对fwd来说,torquer steering小,volvo都是fwd的平台,本来就是 ...

扭力转向和悬挂啥形式关系不大吧，主要看偏置距

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原帖由 xcolossus 于 2014-7-10 11:17 发表


扭力转向和悬挂啥形式关系不大吧，主要看偏置距

双A臂的主销偏移距更小吧
福特、通用搞的revo-knuckle和Hiper-struct不就有这个目的么

在滑柱结构上特别明显

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原帖由 toshiya115 于 2014-7-10 11:44 发表

双A臂的主销偏移距更小吧
福特、通用搞的revo-knuckle和Hiper-struct不就有这个目的么

我看没啥必然联系，
反正主销都经过下球头，上球头或者避震柱顶端怎么布置都有很大余地，主销内倾角稍做大一点，偏置距就能缩小挺多，
很多用麦的车，避震柱的延长线不经过下球头的，这样主销内倾角略大的同时，柱子内倾相对没那么大，不会太影响RC高度