我的一个朋友在德国留学后留在当地工作，目前任职于某德国一线豪华品牌汽车公司研发部门，负责安全构造设计领域，具体是负责CAE碰撞安全模拟工作。这几天他休假回国，我和他聊天，自然问到了许多我关注的问题，他也乐于解答。
为了保护这位“线人”（因为我还从他那里打探了一些该品牌的未来产品动向），我不会公布他具体任职于哪个品牌，但以下内容基本上是他以一线工作经验、从一个技术人员的角度、基本不带任何预设立场给出的个人观点，我觉得很值得跟大家分享（问题基本上是我提的，回答经过我整理）。
Q：日系车普遍在E-NCAP等碰撞测试中成绩出色，是否存在“应试教育”？
A：日系车在碰撞测试中得分不错，说明他们的结构确实优化得比较好，只有足够优化的结构才能实现较好的吸能效果。因为E-NCAP也好、IIHS也好，都是以车内乘员碰撞时受到的冲击力大小来衡量安全性的（当然基本的生存空间也会被考量），所以E-NCAP测试成绩好，起码说明这车的吸能（卸除撞击力）表现出色。汽车厂商做的安全结构研发，说白了也就是不断地优化构造。
Q：是否存在一种可能性：同样两款车，在64km/h撞击下A比B成绩好，但提升到80km/h或更高速度的撞击时，B反而比A好？
A：可能性较低。因为64km/h撞击表现好，说明这车的主体结构比较出色，好的结构在各种条件下应该都能起到作用。但也有一种情况：有的车可能会有针对抵御高速碰撞的结构设计（极端的例子就是赛车的防滚架），专门用来保护很高速度下的碰撞安全性，某些高端车型或高端品牌的车确实有这样的设计。说到“应试”，也不是所有的安全研发都是围绕“考试”项目展开的，大的厂商也会做一些法规没有规定、但对实际环境有价值的测试研发，例如两车64km/h对撞试验（这样相对速度就是128km/h）。这种对撞试验是目前全球法规都没有强制测试的，但奔驰、宝马（包括日系的丰田、本田）都有在内部进行这样的试验，从中优化某些结构（例如防撞梁的高度，这在标准NCAP测试中是体验不出差别的，但在实车对撞中就很有讲究），使产品在真实环境下有更好的安全性。这类开发可以被说成“不为应试，只为实际环境而做”。
Q：那么，这种应对高速碰撞而做的测试研发，会不会有可能降低了它在标准碰撞测试中的成绩？
A：理论上存在这种可能性，因为某个位置的结构强化，可能会导致其它位置变弱，影响全盘的构造安全性。安全结构的设计是要从整车整体去考虑的，有时真是牵一发会动全身，这需要设计人员作一个平衡。但从厂商角度说，如果有能力在E-NCAP这样的测试中拿高分，他们一定不会故意放弃高分，因为厂商、研发人员基本都认同E-NCAP这样的测试标准是有真实价值的，不仅仅是一个考试。
Q：关于高强度钢——高强度钢是时下汽车安全领域的一个热门词，很多厂商都拿高强度钢的标号作为标榜安全性的宣传亮点。那么消费者应该怎样看待高强度钢？是否只比较钢材的强度、看用材的标号，就能评判一部车的结构强度高下？
A：不是的。举个简单例子，以A柱所用的钢板为例，同为600MPa高强度钢，但钢板的厚度分别做成2mm和3mm，实际刚性就完全不同。有些车型虽然没有用高强度钢板，但用3片普通钢板组成一个结构件；另一个车用上高强度钢板，但简化为一片的结构，可能前者的实际强度还高于后者。所以，结构强度永远是材料、尺寸、构造这三者整合的结果，只看其中任何一个都说明不了实际性能。
Q：用高强度钢的最大好处是什么？
A：所谓高强度钢，就是通过热处理等方式改变钢材的内部分子结构，使之强度增加。这种钢板生产成本是高的，但好处是在钢板强度增加的同时，密度并不会成正比地增加，通常标号强度翻倍，重量最多也只增加1～2%。举个例：本来用两片普通钢板叠加的架构，改用强度高一倍的高强度钢板，就可以仅用一片同等厚度钢板达到和原来两片相同的强度，同时重量减轻了一半。所以某程度上，汽车界使用高强度钢的最大驱动力并不是增加结构刚性，而是在保持一定结构刚性的前提下，实现轻量化。因为结构刚性只要增加钢材的用料、厚度并不难实现，而且成本也没有用高强度钢来得高，但那样会大大增加重量，影响整车的许多性能。有了高强度钢，就解决了强度与重量的矛盾，唯一要面对的就是成本问题，这一点倒过来又要求优化结构，结构优化得好，钢材也可以少用一点。这个例子可以直接高声驳斥“车越重越安全”的谬论。
Q：最后我想到一个网友问过的问题：三厢车和两厢车，被追尾时安全性有差别吗？
A：三厢车和两厢车的车身后部吸能结构并没有什么不同，都是靠下方的纵梁去吸收和传递碰撞能量。三厢车的纵梁的确比两厢车伸出更长，理论上确实有更多的吸能空间（以后排乘客的位置来说）。但两厢车有一个优势：它的C柱或D柱造型可以延伸到下轮拱，使得车身侧围（车身侧面的主要受力框架）的后端可以和后轮拱相连，而三厢车该部件是向后延伸的，刚性可能会低于两厢车的构造。两者此消彼长，结果是两厢车的抗追尾安全性并不见得逊色于三厢车，在各种试验中也没有得出过这样的结论。
这回我想到的问题就是这么多。由于这位朋友相当专业和资深，我已经决定“聘用”他为专业顾问，如果大家有关于汽车安全构造方面的问题，也欢迎在这里提出，有价值的我会转告顾问，让他说说专业角度的观点。抛砖引玉，欢迎讨论。

老话题了，但再科普也改变不了某些人的观点，人家就觉得德国车比日本车结实，日本车碰撞成绩好都是小日本滑头、应试教育，德国人才是真厚道！哪怕他开得是桑塔纳、捷达，也觉得自己能秒杀一切日系薄皮车……

  我随便想了想后面车是一个 农用车前面凸的很长的话追尾2厢车，有可能给后做人直接戳死了，3厢车至少要长一些

引用:

原帖由 fayelna 于 2012-6-18 12:52 发表
  我随便想了想后面车是一个 农用车前面凸的很长的话追尾2厢车，有可能给后做人直接戳死了，3厢车至少要长一些

如果速度够的话 两厢三厢一个后果

引用:

原帖由 fayelna 于 2012-6-18 12:52 发表
  我随便想了想后面车是一个 农用车前面凸的很长的话追尾2厢车，有可能给后做人直接戳死了，3厢车至少要长一些

两厢不是没有缓冲，三厢也不见得长很多。
数据说话。
马3两厢 4505
马3三厢 4595
如果你认为100MM有决定性的话更小的AO级车就不用上路了。

如果真的存在这么一个＂线人＂，那此人的保密意识是cia级别的，从整个＂访谈＂中找不到任何具体设计工作的痕迹。
有些恶意的揣测我就不说了。

posted by wap, platform: UC

马克学习了。

引用:

原帖由 xxhunter 于 2012-6-18 13:07 发表




如果速度够的话 两厢三厢一个后果

如果速度不够的话，三厢就比两厢安全点。

三厢后尾始终等于"厚"一点,一定速度下是占点优势.

这是两厢日系车主撰的软文么

这可笑的德日之争是还要持续多少年呢？？

引用:

原帖由 资深围观群众 于 2012-6-18 18:27 发表
这是两厢日系车主撰的软文么

欧系两厢车比日系多多了

posted by wap, platform: 小米 (MI-ONE)

欧洲两厢车这么多，他们的高速竟然不限速！

两厢对比三厢的唯一优势就是后行李箱空间大而已，什么操控、什么安全缓冲都是YY的。

引用:

原帖由 anubisx 于 2012-6-18 20:49 发表

欧系两厢车比日系多多了

没说谁比谁少啊
只不过这文突出了两点：日系好，两厢同样安全
合二为一那么不就是。。。你懂得