大排量"T"代品 历数国内市场2.0T发动机时间：2011-09-05 00:00        出处： 爱卡汽车 梁伯苓 【原创】        (7条网友评论)         字号：[url=]小[/url] [url=]大[/url]

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    题目当中的T当然指的就是涡轮（Turbo），或者准确地说是涡轮增压（Turbocharger）。自1940年代二次大战以来，涡轮增压技术就被广泛的用于航空用活塞式发动机，以提升活塞式发动机的动力以及在空气稀薄的高空的进气效率。而这些神奇的小玩意从航空业走到汽车之上，人们发现在地表，涡轮增压一样能有相当大的作用——看看当年1988年的HONDA McLaren车队的MP4/4赛车，那台编号RA168E的1.5L V6双涡轮增压发动机，在两台IHI RX6涡轮的推动下，排位赛功率高达1500ps（升功率1L/1000ps整），正赛功率685ps（1988赛季后期正赛功率为1000-1100ps）。

    虽然涡轮增压发动机有着如此强力的效果，但这只是不计成本，也几乎不考虑寿命的F1最疯狂年代的表现，此一技术真正在民用领域大规模普及化，又花了很多年的光景——毕竟民用汽车发动机不像航空发动机或者赛车发动机那般，自启动就持续运行在高转速速域下，解决涡轮迟滞（turbo lag）就成了相当严肃的一个问题。但值得庆幸的是，技术发展到今天，这一问题虽然依旧不能彻底解决，也已经被多少改进了。
    时至今日，涡轮增压技术在民用车领域很大程度上已经不再是用来追求疯狂的发动机出力，而成了在环保法规日益严苛，油价日益高企的情况下追求像样的动力的一大选择，甚至有如宝马那样的车厂，将把旗下从直列四缸到V型12缸的所有民用发动机全部涡轮化的例子。而在这股新世代的涡轮热潮当中，较为积极不再是曾造出一众涡轮名机，缔造无数民用高性能车型的日本人，而是一些来自欧陆的厂牌。事实上，我们今天介绍的几款2.0T发动机，绝大多数都是出自欧洲人的手笔，这些涡轮发动机也许输出没有那些曾经的日系怪物来的漂亮和优秀，但无疑，他们更日常化，更经济，也更接近生活。
    大众EA113/EA888 2.0T发动机
    ●国内搭载车型：大众迈腾、大众帕萨特、大众高尔夫GTi、大众高尔夫R20、大众CC、大众尚酷、大众EOS、大众途观、奥迪A4L、奥迪A5、奥迪A6L、奥迪TT、奥迪TT-S、奥迪Q5、斯柯达昊锐
    谈到大众集团的发动机，无疑很多朋友都会对其只能说是杂乱无章，基本无规律可言的发动机型号头疼不已——完全相同的两台发动机，因为搭载车辆的不同，发售地区的不同，生产时间的不同，动力输出的不同，编号都会完全不同。甚至更让人发懵的是，两台编号完全相同的发动机，动力也会不同。比如现款奥迪S3使用的2.0L直列四缸涡轮增压发动机，前期型称为BHZ，后期型则称为CDLA，而这两款引擎除了生产时间不同之外，后者的最大扭矩输出稍微提前了200rpm之外，根本就任何硬体不同。

新迈腾就采用了大众的2.0TFSI发动机

    所以，我们大多数情况下，只能以很不精确的方式，用整个系列的名字外加上具体的排量和进气形式来称呼大众的发动机了，这里也请诸位读者见谅——毕竟EA113发动机实际上最早出现于1993年，而EA888作为大众集团较新的发动机系列，出现在2008年3月，而作为这两者共同基础的EA827系列，甚至最早出现于差不多40年前的1972年，这三种发动机都使用相同的88mm的汽缸中心距。而以上每个系列的发动机实际上都包括具体N种，甚至同一系列的发动机中会有同时具有SOHC和DOHC两种凸轮轴布局的情况。

拆去发动机饰板的2009年前生产的第五代高尔夫GTi的EA113发动机

    从技术上来讲，EA113和EA888实际上本质区别并不大，并不像三菱的4G63发动机和4B11发动机之间那样，区别远大于继承（事实上大众的发动机技术上的继承性算得上各个车厂当中最强的一个）很多朋友也不必太过于纠结于这点。说到那些区别，主要就是EA888的2.0TFSI发动机以正时链条（TIMING CHAIN）替代了传统的正时皮带（TIMING BELT），这也是大众集团首次在四汽缸发动机上使用正时链条，这种设计基本可以说全寿命无需专门保养，同时噪音更低也无虚位，省去了旧式的EA113在6-10万公里的使用之后就需要更换正时链条的麻烦。同时EA888发动机使用凸轮轴相位调节技术，VANE-TYPE作为控制装置，令可变正时的准确度更高。

09年后生产的第五代高尔夫GTi和海外版第六代GTi则用着EA888发动机，布置更合理紧凑

    同时EA888的2.0TFSI发动机的曲轴箱比旧款EA113体积和重量分别轻巧和细小25%以上，并把双平衡轴位置安置在一个更合理的位置上，而且可以直接由曲轴通过齿轮组驱动，减少了发动机组件之余，整体的运转顺畅度和平稳度稍高。于此同时，EA888因为布置合理性更好一些，引擎舱内部的整洁度也更高，也更合适用于奥迪常用的纵置式布局（实际上EA888的开发就是奥迪主导）。但刨去这些太过于技术化的言辞，实际上EA113的2.0TFSI发动机的性能潜力反而要稍大，对大马力的耐受度实际上也稍高——包括高尔夫R20、奥迪S3、奥迪TT-S并未采用EA888，EA888系列发动机也鲜见超过400ps轮上输出的改装就是一个很明显的例子。

也不用抱怨EA113的落后，它大马力耐受度更高，高尔夫R20使用EA113就算是个例证

    不论是EA113系列还是EA888系列的2.0TFSI发动机，具体排量均为1984cc，缸径和冲程均为82.5mm*92.8mm的小口径大冲程偏重于低转速扭矩发挥的长方形缸体设计（实际上就算是偏重高转速的2.0L涡轮增压发动机，大多数也是长方形缸体，涡轮增压发动机的实际发挥很多时候还有赖于涡轮的搭配和相关控制程序的调教），搭配的涡轮包括borgwarner的K03/K03s/K04三种，在民用型号上，原厂的最大马力输出从170ps至310ps皆有。虽然大众这些2.0T发动机并没有日系怪物的实力，但多少因为大众算是这一规格发动机的先行者之一，其对整体输出风格的调教都算是比较的得宜，仅以国内的市场情况来说，其在改装支持方面恐怕也只逊于那些性能潜力惊人的日系型号，从这个角度讲，算得上家用暴走两相宜的选择之一——迈腾和高尔夫R20都用着这一类引擎就算是个例证吧。

福特EcoBoost 2.0T发动机
    ●国内搭载车型：福特蒙迪欧-致胜、路虎极光（即将上市）
    看到上面写到的“国内搭载车种”一栏，只有福特的蒙迪欧-致胜一个，很多朋友可能会有疑问：沃尔沃的S60、S80L、XC60这三款在我国内地市场出售的车型同样使用着福特集团的2.0L涡轮增压发动机，笔者为什么没有写进去呢？这个答案很简单：那些是GTDi发动机，而非EcoBoost发动机，虽然同为福特集团旗下，甚至从实际上来讲，仅以2.0L涡轮增压这个规格来讲，GTDi发动机更是EcoBoost发动机的元祖——福特集团旗下（当然，现在沃尔沃不再是福特的了，但技术上一样有相当大的关系）最早搭配这类发动机的车型便是沃尔沃的XC60，但实际上两者还是有些微的构造上的不同的，并不只是因应不同厂牌而使用了不同命名那么简单而已，福特集团本身也并不把沃尔沃旗下的这些2.0T发动机作为EcoBoost系列的产品。

福特2.0L EcoBoost发动机实际上演化自VOLVO的2.0L GTDi发动机

    言归正传，先前EcoBoost发动机家族当中最出名，确实也可以说最优秀的大概是那台最早以TwinForce的名号出现在林肯MKR概念车之上的 3.5L V型六缸双涡轮增压结构的EcoBoost V6发动机，她使用自然吸气的Duratec 35发动机的中缸作为设计的基础，在其上加入直喷系统和两颗Garrett GT15涡轮，足足能爆发出365ps/5500rpm的最大马力和475Nm/5000rpm（福特Taurus SHO使用的版本的输出），如此的动力基本上可以说堪比很多稍小排量的美式大型V8发动机——事实上，福特在北美市场的宣传就是这话。比传统的V8发动机更省油，但是不论是功率还是扭矩都毫不逊色，这听起来无疑对一向简直可以说是热爱大型发动机的北美用户有相当大的诱惑力。

最著名的EcoBoost发动机大概是福特Taurus SHO使用的3.5L版本

    但不可避免的，在没那么喜欢大排量发动机，而且在汽车整体方面喜好显然都更欧洲化的中国内地市场，福特不可能投放那款他们在北美地区的主力中级车型Taurus，取而代之的是同样车体庞大，但使用更小号发动机的蒙迪欧-致胜。幸运的是，蒙迪欧-致胜所使用的2.0L的Ecoboost同样不赖。最早这款发动机出现在2008年的福特Explorer America Concept概念车之上，当然，概念车版本的出力水平相当让人咋舌——275ps的最大马力和380Nm的最大扭矩，这样的水准简直可以喝三菱Lancer EVO那类高性能车型的2.0T发动机相提并论了，甚至比大多数民用3.0L的6气缸发动机都要高。

虽然没有3.5L版本那么强大，但蒙迪欧-致胜使用的2.0L EcoBoost发动机同样不赖

    但当然那只是概念车版本的动力水平，某种程度上只是向世人昭示福特的技术水平而已，实际最终产品主要分为203ps和240ps高低输出两个版本，海外市场则另有一个用于和大众高尔夫GTi对撼的福特福克斯ST，有着250ps最大马力的更高输出版本，甚至Radical SR3 SL那种怪物车型也用过一台由福特赛车部门专门改装过的2.0L Ecoboost发动机，有着305ps的动力。但203ps和240ps这样的数字也很可观了不是吗？而且需要提到的是，虽然因应国内改装市场的环境和风潮，这款发动机的改装支持并没有日系产品或者大众的发动机那样丰富，但实际其潜力并不差——熟悉福特发动机历史的朋友可能会记得20-30年前他们的辉煌，而且你至少总能找到一大堆对应福特发动机的cosworth部件，那可不是一般货色。

蒙迪欧-致胜使用的2.0L EcoBoost发动机

    这台2.0L EcoBoost发动机具体排量1999cc，缸径87.5mm，冲程83.1mm，属于民用2.0L涡轮增压发动机当中相当少见的大口径小冲程扁长方形结构，从结构上就有利于转速攀升和高转速域的动力发挥。同时，不同于前面介绍过的大众产品大多数还是用铸铁中缸，这款福特的发动机采用铝合金缸盖，铝合金中缸的全铝合金结构。压缩比则为10.0:1，在现时下直喷化的涡轮增压发动机当中算得上不高不低。进气夹角则是39°，节气门口径32.5mm，不论是高低输出的版本，搭配的涡轮均为borgwarner的K03涡轮（这点和大众集团的大多数版本的2.0T发动机相同，由此也能看出这台发动机的欧陆出身——欧洲大陆的车厂普遍爱用borgwarner涡轮，不像美日车厂更青睐IHI、garrett或者三菱的产品）。具体的动力输出则为：低输出版本：203ps/5500rpm最大马力，300Nm/1750-4500rpm最大扭矩；高输出版本240ps/5500rpm最大马力，340Nm/1750-4500rpm最大扭矩。

[ 本帖最后由 KARUTO 于 2011-9-6 00:19 编辑 ]

通用EcoTec 2.0T发动机    ●国内搭载车种：别克君威，萨博9-3，凯迪拉克SLS
    不像大众的2.0T发动机出现的那么早，也不像福特的那些发动机那样出现的那么晚，通用集团现时下使用的这些EcoTec 2.0T发动机属于其Family II系列，最早出现于本世纪的头一年，也就是2000年。在这个发动机更新很快的时代，这些发动机某种程度上也算得上老资格产品了，他们曾被用于从运动化车型到普通家用车再到较小型的豪华车（好吧，凯迪拉克SLS 2.0T绝对只能说是个中国特色产物，谁要敢在北美给那么大一台豪华车装那么点一个发动机，不管它性能到底有多好，估计就别想卖了）的大量通用集团旗下车型。而在国内，我们只能找出前面小标题当中提到的三款车型。

萨博9-3事实上是最早搭载2.0T EcoTec发动机的车型之一

    和前面介绍过的福特EcoBoost发动机一样，通用集团的EcoTec发动机也是全铝合金材质的结构——铝合金的缸盖和缸体，并且大多数型号带有这个时代异常流行的缸内直喷技术。直列四缸的EcoTec发动机分别有两种缸体，分别是86mm缸径的L860型中缸和88mm缸径的L880型中缸，以原厂的搭配来说，前者用于2.0和2.2L排量型号，后者用于2.4L型号，这对爱好改装的朋友可能有些帮助——得益于标准化的配件，因为这两型中缸基本通用，如果要bore-up（扩大缸径）的话，大可不必冒着降低缸体强度和发动机稳定性的风险去用车床直接加工扩大，换上L880中缸就可以了。

得益于较晚的推出时间，别克君威则使用的是更新型号的EcoTec发动机

    萨博9-3因为投放市场的时间较早，其使用的发动机也是较为早期的型号，不具备缸内直喷系统，采用86.0mm缸径*86.0mm冲程的在欧系发动机极其少见的正方形缸体结构，通用方面将其称之为LK9，而萨博方面自有其单独的称呼：B207。低输出的B207L型发动机用于萨博9-3 Vector，高输出的B207R型发动机则用于萨博9-3 Aero，前者具有175ps/5500rpm的最大马力和265Nm/2500-4000rpm的最大扭矩，后者则有210ps/5500rpm的最大马力和300Nm/2500-4000rpm的最大扭矩。

君威使用的这台EcoTec发动机，型号为LDK，最大马力220ps

    而推出更晚的君威则使用了型号更新的LDK发动机，这款发动机本质上是偏重性能化的LNF发动机的低功率版本，使用通用被称为SIDI的缸内直喷技术，在燃油经济性方面相比旧式的LK9发动机更有优势。除了缸内直喷这点之外，LDK发动机和萨博9-3的LK9并没有什么机械硬体方面的区别，但动力更高，具有220ps/5300rpm的最大马力和350Nm/2500rpm的最大扭矩。至于凯迪拉克SLS使用的那款2.0T的动力甚至比有着性能化倾向的LNF发动机还要高一丁点，具有262ps/5300rpm的最大马力和360Nm/2000-5000rpm的最大扭矩——通常来说，这完全是一款3.0L的6气缸发动机的出力水平，事实上，这和SLS的3.0型号的发动机的动力也并没有什么区别。
    总结与展望
    从某个程度上来讲，民用车的发动机涡轮化是个不可避免的趋势，我们今天介绍的这些发动机，很大程度上已经达到传统的3.0L级自然吸气发动机的动力水平，而从潜力上来讲，无疑是更大。涡轮发动机在现时技术条件下，无论如何改进都还有的突变性的动力也许不是每个人都喜欢，但车厂为了满足很多国家与地区越来越严苛的环保法规，为了在不大幅度提高生产成本的情况下提供更高的动力，涡轮增压成了近乎唯一的选择。像是宝马这样几年前还信誓旦旦的坚守着自然吸气的阵地的车厂竟然一招之间告诉世人：他们以后很长一段时间之内只卖涡轮增压的民用发动机了。实在是不得不让人惊愕。

涡轮增压，欢迎它吧，它并不会带来什么不便

    但笔者在这里也请诸位读者不用太忧心维护和保养方面的问题，毕竟民用涡轮增压发动机并不像很多爆改车型或者赛车使用的涡轮发动机那样需要频繁而庞杂的维护，实际上现在这些发动机大多数维护间隔和费用和同级动力的自然吸气发动机并没有什么区别。您唯一需要的就是适应一下涡轮完全进入正压那一刻带来的加速力。好吧，让我们迎接这个涡轮增压的时代吧，在同样的动力下，少花点购车费用，少花点燃油费用总是件好事。

我记得大众的1.8T才是EA888吧

大众想当年金融危机时，差点那什么。。。现在倒吃甘蔗，终有回报。

蛋疼查了下，原来cosworth有整套解决方案的哇，上次那个纠结福克斯动力，想要换致胜2.0T发动机的同学可以考虑下了

        福克斯Cosworth考斯沃斯【改装件一览】            【申明此贴内容 转自改吧论坛 】
【一般人消受不起，大家就当走马观花 欣赏 欣赏】
福克斯和马直达在全世界都属于热门改装车型之一，英国COSWORTH专业针对这款发动机开发出全面的配件用于世界各地各种比赛的使用，经过多年的赛场测试和优异的比赛成绩，证明COSWORTH确实在比赛用改装配件的拥有首席位置。为了便于国内车友及各位同行了解和交流，对COSWORTH福克斯马直达的一些配件进行一些初步的介绍！

１．用于前驱动车型使用、Cosworth箱型进气歧管提高进气同时，保持强劲低转速力矩，也可用于自定义使用和涡轮增压改装车型使用。快速冷却空气，增加氧含量，防止爆震发生。（可适用用国内福克斯，马直达M6、马直达３，蒙迪欧车型使用）

２．Cosworth大流量气缸头总成，数控中心精密加工使进排气口最大化。优化燃烧室形状。最大范围提升燃烧力。头部是用圆锥强化弹簧和强化加大气门密封。缸盖的关键是有足够大的进排气力量,最大可支持300bhp的英制马力。换装缸盖总成配合高角度凸轮轴最大可提高２０－４０ｂｈｐ马力。并且可支持持续性转速７７００以上。

３.COSWORTH强化高角度凸轮轴提供各种规格的凸轮。以对应不同的使用环境和汽车运动人群。可持续型7700转速以上使用。（国内福克斯，蒙迪欧，马直达M6－05年以前版本，及进口二箱马直达３可用）

４．Cosworth高性能汽门弹簧已经在世界范围内比赛中应用。性能非常卓越,升级汽门弹簧是必不可少的,当引擎的转速超过7200转或气门举高超过9.5mm。Cosworth汽门弹簧独特坡度设计,确保高转速出力顺畅。最大限度解决高转后发动机无力现象。（可适用国内福克斯及马直达蒙迪欧车型使用）

５．COSWORTH加大高性能强化气门是解决进排气到发动机燃烧室最后的瓶颈问题，要彻底提高进排气效濾，这个零件是必不可少的选择之一。

６．Cosworth直喷进气歧管,直接向气缸盖进气。F1风格油门提供完整的控制与un-restricted满油门,是专为典型的前后方的驱动车型制造,也可以为赛车引擎安装。高效率的进气方式提高完美的动力。（需配合COSWORTH专业赛车电脑和线束使用）

７.COSWORTH高强度锻造钢发动机曲轴，轻量化发动机曲轴可持续支持超过转速7700以上使用。万转平衡测试通过。通过世界范围内F1及WRC各种赛事严酷考验。

８．Cosworth锻造高性能赛车活塞、独特裙部，轮廓设计最大化提升引擎燃烧效濾。可应用于国内2.0L 2.3L发动机使用及多种压缩比可选，（活塞，活塞销，活塞环）根据不同的使用环境和油品支持你可以选择多种压缩比活塞。

９．Cosworth锻造轻量化赛车连杆，由专用的锻造合金钢制造。提高引擎相应度，对应功率超220bhp英制马力或7700转速长时间范围。连杆强化螺栓均包括在内。你的使用环境经常持续性的使用高强度手段操作发动机。换装锻造高强度连杆是唯一可以对应的方法。

10.Cosworth强化发动机大小轴瓦，使用特殊材料精工制造。使用后可降低热量，降低摩擦，保护发动机曲轴连杆磨损，持久性能强。

11．C0SWORTH重型紧固件是一部高性能发动机的基础装配零件，缸体的紧固套件可以对应各种比赛使用。改善现有的原车紧固件可防止缸盖和曲轴的运动提前损坏发动机。在比赛中使用的发动机尤为重要，以免出现灾难性的后果发生。

12.Cosworth赛车冷却系统解决工程是引擎高负荷至关重要的维护之一，长时间高转速运转原厂整个冷却系统都不能适应。引擎加大进出水管路，进出机油管路，高性能水泵油帮是玩赛车最基本的改造之一。

13.发电机部分

14.COSWORTH喷油嘴套件可以支持加速到大约功率水平200bhp－320bhp。套件包括燃油槽和四个EV6型(310g最小/ 431cc)喷油嘴。大功率高转速的发挥必须配合使用方可完美解决。

15.全新设计曲轴皮带盘直径比例，优化曲轴传输动力，提高发动机响应和维持高转速必备的改造配件

16.COSWORTH根据不同的使用环境和使用方法也提供全套发动机电控系统支持。各种赛车传感器，点火强化线圈，全套线束，及专业ECU控制系统。这个只是针对专业的赛车和各种赛事使用完全没有原厂电控系统的舒适系统部分控制。（民用车友建议使用原厂电控系统）

17.cosworth针对世界赛车范围提供全套赛车引擎总成，全套总成装配和测试全部在英国由专业COSWORTH技师完成。国内福克斯和马直达将提供２２０匹、２５０匹，２８０匹自然吸气发动机总成。

引用:

原帖由 kenkyo0083 于 2011-9-6 00:39 发表
我记得大众的1.8T才是EA888吧

2.0 1.8都叫EA888，所以说大众表的发动机型号只是个大类，同型号并不代表就是一款发动机。

为什么总有人认为涡轮增压能够省油呢？

引用:

原帖由 T39的故事 于 2011-9-6 11:11 发表
为什么总有人认为涡轮增压能够省油呢？

2.0T和2.0L比当然用油多得多。
但你和3.0L比，就省多了，而且动力上不会差得太多。

引用:

原帖由 T39的故事 于 2011-9-6 11:11 发表
为什么总有人认为涡轮增压能够省油呢？

事实证明而已

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为什么我一直觉得机械增压挺实惠的……也不会因为废气温度太高烧机油……

引用:

原帖由 佐罗来的 于 2011-9-6 12:15 发表

2.0T和2.0L比当然用油多得多。
但你和3.0L比，就省多了，而且动力上不会差得太多。

2.0T比3.0L不见得省很多,开了空调后省的油更有限
而且,现在民间宣传的倾向就是2.0T就等于2.0的油耗,3.0的动力,当然厂家也不会去纠正

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我太阳，福克斯改装多少钱

引用:

原帖由 chenzhenmin 于 2011-9-6 19:53 发表
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我太阳，福克斯改装多少钱

http://www.upsoar.cn/xinxis_show.asp?id=1136

引用:

原帖由 crazyundead 于 2011-9-6 12:25 发表

事实证明而已

和传统1.8或者2.0的NA发动机比
高尔夫1.4T省油实际上也并没有那么明显
当然，你始终保持2000转以下的话，你的车的确很省

如果只是和1.4或者1.5排量的小车去比的话，优势可能更不明显了吧