内外交困融资难 比亚迪究竟是概念炒作还是志在必得？
　　虽然比亚迪跑在了前面，但通用、丰田也掌握了双模技术，二者的混合动力车都计划于明年上市和量产，甚至进入中国市场。
　　但中国的环保汽车市场，尚处在需要扶持的阶段。中国虽然已经连续3个月稳坐“世界第一”汽车市场的交椅，环保汽车的销售却并未大规模铺开。比亚迪的环保汽车F3DM虽然已经上市，至今却仍以政府和集团采购为主。

    从比亚迪最近公布的业绩公告来看，比亚迪的资金捉襟见肘。2008年，比亚迪经营性现金流入约18.16亿元，可截至2008年底银行总贷款却达到91.62亿元。
　　其中1年内、2年内、3~5年内和5~10年内须偿还贷款分别为43.71亿元、17.2亿元、22.07亿元和8.64亿元。
　　公司表示，总贷款增加的原因是新增项目增多，研发费用增加和扩大生产能力。中银国际分析师胡文洲认为：“比亚迪为电动车梦想付出巨大代价。2008年研发费用同比增长67.3%。可实现汽车电池业务的经济规模需要一定时间，F3DM车型因为交货量有限仍然处于亏损。比亚迪权益负债率已经由21%上升到56%。”
　　2008年3月20日，发行A股的建议已获得股东批准，但受金融危机影响2008年9月A股IPO大门关闭，而股东的批准已在3月19日到期。比亚迪表示，将会再次寻求股东批准以发行A股。
　　2009年1月，比亚迪又辗转到了银行间债券市场，3月9日，比亚迪通过在中国发行不超过40亿元的5年期票据的议案。但有熟悉债券发行的人士表示：“从股东大会通过到债券发行，过程还会很长。而民营企业发行中期票据很难，银行间市场交易商协会不一定批准。”
　　原本预计3月26日之前，巴菲特旗下的中美能源，能给比亚迪带来18亿港元现金，但审批没有完成，双方将审批完成的最后期限推迟半年。
　　2008年，比亚迪手机和电池业务的经营利润，同比分别下降约36%和15%。以燃油车为主的汽车业务收入增长了77.5%，经营利润也增长了96%，但电动环保车F3DM仍然亏损。

但一个毋庸置疑的事实是：通用、丰田也掌握了双模技术，二者的混合动力车都计划于明年上市和量产，甚至进入中国市场。
中银国际分析师胡文洲认为：“比亚迪为电动车梦想付出巨大代价。2008年研发费用同比增长67.3%。可实现汽车电池业务的经济规模需要一定时间，F3DM车型因为交货量有限仍然处于亏损。比亚迪权益负债率已经由21%上升到56%。”

比亚迪F3DM的“铁电池”，据称在纯电动的模式下，可达到目前世界上最长的续航里程——100km，最高时速可达150km/h。然而对于“铁电池”的成分，比亚迪却很少说，一些电动车专家道出真相：“铁电池”就是锂电池，其中的主要成分是磷酸铁锂，只不过其中有铁的成分而已。
王传福曾说，铁电池已经是OK了。专家质疑：“手机一块电池好办，汽车是要用一组电池，电能的输出、管理，电池寿命等问题，这些并没有过关。”
显然，车用的锂电池技术还不成熟，主要是成组形成高压供电系统、生产工艺等方面的问题都没有彻底解决，大批量的商用化运作还有待时日。
开发新能源汽车中，动力偶合装置也是一个弱项，行业专家宋健介绍说，中国生产的电机与国外的基本效率差了10%，这个环节的基础是自动变速器，中国企业连自己的自动变速器都做不了。
新能源车扶持政策出台后，一些毫无混合动力技术基础的企业纷纷拿出一些项目申报，以获取政府的扶持资金，这种行为被业内人士驳斥为“专为国家资金而启动”。在业内，多数专家并不看好纯电动汽车，清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新就是其中之一，他说，现在都称自己的产品为环保汽车，但实际上即使是清洁汽车，也不一定就是环保汽车，很多环保车都还处于概念阶段。这些所谓的环保汽车可小范围解决局部污染，但不宜于长距离跑，从长远看也不是一个最理想的方式，真正的环保车应该考虑生产过程，也应该考虑废弃过程。对电动车，电源电力产生、电池废弃过程都会造成污染，环保应考虑整体，也就是“生命周期”，目前中国还没有关于环保车的定义和标准。
美中汽车交流协会北美中心主任钱阳也曾谈到，对于电动汽车电池的回收费用上，将比造一部车成本还要高。
比亚迪是概念炒作还是志在必得？
行业研究者指出：在美国，混合动力车已不再扮演汽车市场的配角角色，它正冲击着主流市场。对于中国，业界普遍认为，2030年，它将超过美国，成为全球最大的温室气体排放国，目前政府已将减少汽车尾气排放、限制不断增加的能源消作为一项重点工作。在这种背景下，发展混合动力车，将成为中国汽车业的可选之路。
“电动车在未来数十年内难替代汽油车。” 中汽研汽车产业发展研究所副主任傅连学说，因为电动车除了可靠性外，由于现在电池的能量储存率还是比较低，续驶里程没有那么长。
两会期间，李书福《建议出台甲醇车国标及新能源车准入》。但李书福同时也表示：“不要一天到晚只想着电动车。无论是甲醇、乙醇，还是天然气、石油、柴油，只要用得少，用什么都行。现有内燃机能源浪费是35%，先把现有内燃机技术提高，不要浪费能源，这是最现实的。”
“新能源的技术路线都还没有选择很准确的时候，一些企业都在造概念，借助这个事情提升自己的品牌形象，很多消费者、行业管理部门、新闻媒体都不知道它的技术含量，就进行宣传、报道会误导我们的产业。”长城董事长魏建军这样看待新能源取代传统能源。
2008年9月比亚迪向媒体公布F0销量数字达到10059辆，10月F3更以15343辆的销量一举超过捷达、雅阁、凯越、卡罗拉这些强势品牌，成为10月份的销售冠军。但很快爆出消息：其新近上市的小车F0的上牌量仅为815辆，与其对外所宣称的10059辆存在着巨大差距。
富士康的诉讼，巴菲特的投资，郭台铭的指责，同业的疑惑，行业研究者对铁电池技术的质疑，电动力车上市的真实数据已经令旁观者难以看清。
比亚迪究竟是概念炒作还是志在必得？
我们只能持续观望。
数据及资料综合来源：新京报，新浪科技，腾讯科技，凤凰网络，第一财经。
后记：新产品的上市无疑是一个复杂的过程，不仅要考虑消费者的需求，还要考虑相关配套设施的建设和构筑。
以电动汽车为例，要考量的远远不仅仅是新能源一项因素，还要考量：
1.技术。是否真的经得起时间和试用的考验，并且能够因为领先获得市场先机。我们无法回避中国机械制造业在一些方面的落后，比如汽车发动机，我们当下的技术掌握和国外先进技术相比较就有比较大的差距，这只是其中一项技术，还有变速箱，动力系统等等都需要国内汽车研究者投入更多的精力研发创新脱离知识产权的掣肘。
2.对消费者的尊重。曾经有人方言说，爱国就买房。这滑稽又可笑，毫无疑问的是将消费者放置在一个案板待宰的地位丝毫不显尊重。姑且不论爱国和买房是否真的有关系，单从此种“民族精神”“爱国精神”的“盗用”和忽悠上已经令人对其行业心寒至极。那么，对新能源汽车的推广是否应该回避将消费者置于案板的地位考量呢？一个事实是，消费者远没有企业希望的那么愚蠢，“趋利避害”是人的本能，试图通过忽悠和强行压制或者引诱已经十分难以令消费者就范，相反还会令消费者反感从而杜绝该产品的购买和试用，中国企业在竞争和生存的关头总是希图从国家获得帮助解救支持，这种缺乏改革之处创业精神和上进精神的表现令人遗憾。
3.环保。当一个新产品上市之前，我们必须有可持续发展观作为衡量和准入门槛来遏制对未来资源的毁灭性打击和透支，无论是锂电能源还是铁电能源是否能够达到环保要求和可持续发展的要求都尚需时日论证，并非一个承诺一个保证就能满足环保和可持续发展要求，有专业称，新能源汽车的电池回收成本甚至高于汽车的造价，笔者并非电池研究者，但，对这样的技术言论我们是否也应该深入的论证其合理性和真实性呢？
4.安全。随着中国经济的发展，人民生活水平大幅度提高，对耐用品的需求大幅度提高，作为企业正是利用这个时机发展的契机，那么，新能源汽车的能源使用，动力系统的配置是否安全，是否有威胁驾驶安全的可能也需要企业和研究机构深入考量，因为消费者——购买汽车的人不是驾驶机器人供企业试验。
5.资源配置。新产品的使用和推行无疑需要相关产品的配套支撑，没有电力部门的配合，这种电能汽车是无法在市场推行的。
6.使用成本。消费者并非人人都是环保人士，单一电力能源汽车的能源购入成本究竟是多少？是否翔实实践数据显示节省能源——使用成本比传统混合动力汽车便宜也是企业应该考量的重要元素。毕竟消费者购买的是一个产品，而非一个老爷——好看但不中用。
7.对市场、对国家。对消费者负责任，是一个企业必须完成的社会责任，新上市的产品无论从哪个角度——技术，产品质量，能源，使用方式，方便与否,环保，售后服务，维修，后续产品支持等各个角度都应该是完善和完美的，否则就没有资格上市销售。曾有家电企业进入汽车行业，但因销售不利最终退市，但对已经销售的少量产品并无退出之后售后托管和服务保障，导致消费者投诉无门受到极大损失精神物质双重遭受损失。对于负责任的企业而言，这都是需要完全避免的制止的。

寒 你没完了