BMW已经注册了电动涡轮专利，看来下代M3基本上就是2个废气涡轮加一个电动涡轮了。慢慢的，这个技术应该就会普及到2.0带T机头上，低转速用电动涡轮毫无迟滞，高转速用废气涡轮大幅提高马力。
没两个涡轮出不了街了

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原帖由 sfexpress 于 2011-11-1 11:03 发表
电动涡轮还不如直接机械增压

机械增压低转速时可以提供动力，但是到了高转速是消耗动力的。如果和大众的1.4双增压那样做成有电磁阀切换的，故障率很高，这个技术很早就用在拉力赛车上。

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原帖由 zhuliang 于 2011-11-1 12:16 发表
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能量不会凭空产生，电动涡轮的能量消耗会从发电机那里补回来，一样产生阻力，能量转换效率可能还不如皮带。

所以BMW在研究收集排气头段的热能来发电...

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原帖由 sfexpress 于 2011-11-1 11:12 发表
要解决起步低转时涡轮延迟,继续用大排量再带套不就行了么,何必多带个电动套

空调也不用被发明出来，有钱人像皇帝那样冬天存冰块夏天拿来避暑就好了

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原帖由 KARUTO 于 2011-11-1 22:09 发表


高速下就是一坨堵塞喉管的痰，也不用说这几个台达电脑风扇在发动机舱温度环境下有多不牢靠了…不过熊孩子真能琢磨啊…

最可怕的不在这里，假设这些风扇足够暴力，他们产生的气流在节气门几乎关闭的时候对节气门的冲击会很大，涡轮车都是带泄压阀的目的就是在收油门时把高速的气流引导走不冲击节气门。

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原帖由 zhuliang 于 2011-11-1 23:11 发表

不采用废气增压的情况下,假设需要增压送入的空气量相同,那么该消耗的能量一点都不会少,除非有结果表明机械增压做功的效率比电动增压低,或者电动增压消耗的电量微乎其微,不然电动增压车型的发电机对发动机的负荷肯定 ...

刚去仔细看了那个专利图，其实这个TRI-TURBO是整合在一个涡轮里的。只不过在压气涡轮和废气涡轮轴承端装有单独控制的离合器，在两者之间又加上了一个电动马达和变速机构。在低速时怠速时可以断开两个离合，低负荷废气不足够推动废气涡轮时只结合压气涡轮的离合，到了废气足够推动废气涡轮时两个离合才咬合，而到了更高转速利用高速的涡轮轴承来带动电机发电...连WASTEGATE都不需要了，多余的能量用来充电。
仔细想想，太可怕了
不过我有钱也不敢买...感觉坏的几率很高