回到威力公园的家

什锦海鲜煮熟之后——

放在多士上，加上芝士和番茄酱烤

再配上超市三文鱼，然后把放了很多天的不新鲜生菜和培根煮到一起

味道还不错

5月8日

- 完 -

[ 本帖最后由 lindley007 于 2012-6-3 23:07 编辑 ]

哦哦，最近吃得好好哦

引用:

原帖由 leica 于 2012-6-5 17:03 发表
哦哦，最近吃得好好哦

:D 包租公家有厨房，不用天天吃方便面呢

番外篇|悉尼城市铁路

像我这样的伪非轨道交通爱好者，在旅途中自然是免不了大量乘坐当地轨道交通（尤其包租公@lyjjimmy 的家还离车站很近）

不坐不知道，一坐开眼界

悉尼城市轨道交通，就是这么神奇。

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在1850年代，随着悉尼的逐渐现代化，一个使用铁路进行的客货运系统开始建设

这个系统最早是连接悉尼市和周边城市的一个工具

但随着悉尼的逐渐扩大，悉尼市和周边的30多个城市逐渐连为一个巨大的悉尼都会区

CityRail逐渐变成了一个以城市通勤为主的轨道交通系统

和大多数城市轨道交通系统不一样，悉尼城市铁路是直接以国铁网络为基础发展起来的。

在这个系统中，既有客货混跑的国铁线路，也有专门为了丰富通勤路线而修建的客运专线

在逐渐的修修补补中，逐渐形成了307个车站和超过2000公里的庞大轨道网络

更与众不同的是，

悉尼城市铁路的几乎每一条线路都不是封闭运转的，在实际运营过程中，存在着大量的线路重合。各种历史行车线路相互影响，最终形成了一系列的复合调度。

打个比方，悉尼城市铁路随时会出现以下的行车路线

一辆从弗莱明顿车厂开出的列车，经过宾士镇站往前开，然后在City Circle绕一圈，绕到与宾士镇线平行的内西线，然后又绕回宾士镇线，形成一个循环。在这个循环中绕个五六圈，又在中央车站绕到机场线去载客，最后到达东山。

如此复杂的运行图，当然不能在高密度通勤的情况下直接列给旅客看

于是悉尼城市铁路通过截取最大公约数的方式，画了一个与实际行车线路不符合的线路图，根据这种图上面列出来的“线”来乘车，结果就会相对稳定



由于与实际行车路线不符，这个线路图会有调整的空间——根据实际运行状态和统计进行调整和改良。

比如旧版本的上图用一条紫色的环线来表现上述情况的环路，到了下图，变成了紫色和橙色两条线——尽管列车很可能还是在两条线之间环绕着开，但下图的做法可能更利于乘客理解。



也就是说，当局建议旅客把这条环线当成Bankstown Line和Inner West Line两条线路来理解，因为并不是总是环形的，我们很有可能环着环着就开到机场线去了！

早期的城市铁路，其作为国铁的属性更为突出

在那个时候，这个系统基本上是一个以“悉尼火车站”为中心，向四周发散的铁路系统。就像“北京火车站”，“上海火车站”或者“广州火车站”一样

悉尼火车站后来重建，并改名成了“悉尼中央车站（Central）”并逐渐实现通勤化，但以中央车站为核心的格局却没有改变。现在，中央车站仍然是悉尼城市铁路的0公里原点，并且是整个线网绝大部分客流的每日必经之地。

中央车站现在通过25个月台处理13条线路的车，是澳大利亚最大的火车站

为了缓解中央车站的压力，也可以增加效率， John Bradfield（也是港湾大桥的设计师）在1915年提出了City Circle的概念

尽管和预想的略有不同，但这个环仍然在接下来的40年被逐步落成

现在的City circle由5个车站组成，他们均匀地分布在悉尼市中心各处，分散了中央车站的压力，并且让中央车站的通勤用月台得以单向行驶

有了CITY CIRCLE之后，中央车站的调度变得更加灵活

比如5月8日下午2点43分在威力公园（宾士镇线）的这块显示器

在同一条线里，出现了两个终点站



5分钟后到达的这班车，以Town Hall为终点站，而13分钟后到达的车，却以Museum为终点站。

事实上，这两个车站，都不是这班列车真正的终点站。这两趟车会在分别到达这两个车站之后，继续前行，开往其他的线路。

以Town Hall为终点站的车，会在逆时针环绕City Circle一圈之后，前往内西线。而以Museum为终点站的车，会在顺时针环绕City Circle一圈之后，前往机场线。

在旧版的线路图中，这种情况给人的感觉就是环线断掉了。但新版线路图将宾士镇线单独抽出之后，无论这辆车是开去内西线还是机场线的，他都会完整走完宾士镇线所标注的最后几个车站——这就是“最大公约数”的意义。

尽管描述得很复杂，但有了满足最大公约数的这么一张相对合理的线路图，对于乘客而言，要搭乘悉尼城市铁路，其实从理解上并不困难。

问题的关键在于，如此复杂的调度，自然会增加出岔的频率。