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[新闻新车] 人刀一体——试驾2.5升全新马自达6

眼见双黄线与车身距离逐渐逼近,我一边懊恼错估了弯角幅度,另一边则持续含着油门,加大方向盘扭转角度;车头和四只轮胎没有一丝迟疑,即刻随着修正角度,我便安然通过这个狡诈的弯角。

● 那一瞬间我才明白,这就是Zoom-Zoom

    一直以来,马自达6便是Zoom-Zoom精神的重要指标:从2002年第一代车型登场,首度揭示Zoom-Zoom品牌精神;到2007年第二代车型问世,宣示着Zoom-Zoom精神的再革新,原厂皆期望由马自达6来唤起车主对于驾驭的纯粹感动。

面对今天整日的试驾行程,台北的天候状况依然不理想,试车组便选定以弯道著称的北宜公路,看看在开放多变的路段中,马自达6能否为其标榜的Zoom-Zoom精神做出平反。

● 市区动力符合一般水平

    刚拿到车,启动引擎后的“Zoom-Zoom”声响自喇叭传出,堪称相当具有巧思。此次试驾车型为搭载2.5升引擎的五门掀背车款,引擎运转怠速维持在700rpm,车身静止下,车室的肃静性可圈可点。


『Mazda五门掀背车型搭载2.5升MZR引擎,动力数据较上一代2.3升引擎小幅提升』


驱车先往坪林的方向移动,在市区路段,马自达6的油门相当灵活实用:这款2.5升MZR引擎采用SVT序列式可变汽门正时系统,以及VIS可变进气歧管系统,输出数据为170匹最大马力及23公斤米最大扭力。与上一代车型搭载的2.3升引擎相较,动力数据仅称的上小幅提升。在一般市区起步行进时,扭力约莫在3,500rpm时便会涌现,不过并未有预期的推背力道,线性的扭力输出仍是以乘坐舒适性为主要考虑。

● 清晰路感令人惊艳

    在市区初步接触马自达6,最令笔者讶异的是其转向系统。就过往笔者接触的日系车种而论,转向系统在辅助力道和路感回馈上,大部份是以驾驶舒适和便利性为考虑方向;在辅助力道加重下,往往对于路感的回馈则大打折扣,产生类似陆上行舟的模糊手感。而辅助力道偏重的特色一样出现在马自达6,不论在原地或是行进间扭转方向盘,驾驶皆不会感到吃力;不过清晰无比的路感回馈,则是大异于笔者过往对于日系房车的刻版印象。

『方向盘清晰无比的路感回馈,异于过往试驾的日系车』

    在行经人孔盖或路面凹洞时,笔者可清楚地从方向盘上感受路面变化,甚至就深浅幅度也能一一辨别;不过另一方面,尽管马自达6将路感完整保留,但在方向盘回打的阻尼设定上,则就显得略为粗糙。在一次减速准备停等红灯时,车辆前轮压过路面凹陷处,方向盘瞬间反打的程度远超乎笔者过去的驾驶经验;原本以为只是凹洞过大所造成的突发现象,不过在多次尝试之后,方向盘仍呈现几近无阻尼的反向拉扯力道,在操作上需多加适应。不过相对于完整的路感回馈,笔者对于马自达6的转向系统仍给予正面肯定。


『精准的转向系统让Mazda6能以从容之势攻克高速弯角』

    驶离市区,车流逐渐减少,试车组来到近郊一段平整的双线道山路,天候状况也较市区良好,让试车组能够稍微伸展手脚,探一探马自达6的底细。尽管路面略带湿气,不过宽广的路面仍让笔者尝到一丝甜头:马自达6高水平的转向系统,在此一高速路段间表现的淋漓尽致,弯角组成简单、幅度较大的路段中,转向系统随着车速升高而调整齿比,前驱车常见的转向不足难以察觉,让驾驶能精准的引领车头指向,同时车身跟进的节奏也相当明快,使马自达6能够动辄以80km/h的时速攻克多个高速弯角。

● 低失真的人车操控界面

    结束县道路段的牛刀小试,试车组也正式进入今日的重头戏-北宜公路。复杂的弯角成为验证底盘的最佳场地,同时高低起伏的路面变化对于引擎和变速箱也是一大考验。在此马自达6的底盘特性渐渐浮现:马自达6的悬挂系统与转向系统有着相当接近的调性,硬朗的悬挂设定精准地将路面状态经胎面、悬挂、车体传递到驾驶身上,驾驶能够藉由座椅传来的振动幅度,更清楚掌握四只轮胎的抓地情形。

『硬朗的悬挂设定,搭配方向盘清晰的路感回馈,驾驶可掌握四轮抓地情形』

    而搭配同样直接的方向盘回馈,马自达6在驾驶与路面之间扮演了相当微妙的角色:当笔者行驶北宜路段时,轮胎总难免辗过路旁偶见的碎石落叶;有趣的是,车胎压过一粒粒碎石的感觉,也就经由底盘,清楚地自方向盘传达到笔者手中,彷佛亲手把玩着颗颗石头;尽管如此低失真的路感回馈,对于一般家庭房车来说,有损其在舒适性上的要求;不过相对的驾驶也能更完整掌握车辆,增添操驾时的信心。


熟悉了转向和悬挂特性,过去笔者对于马自达6的疑虑也逐渐烟消云散;油门渐深,笔者尝试在北宜的弯角中探索所谓的Zoom-Zoom精神。在硬朗的悬挂支撑下,马自达6尽管在弯角内呈现小幅度的侧倾,不过四轮持续回馈的清晰路感,则告知其底盘仍紧贴地面,鼓吹着驾驶放胆加速,方向盘维持既定指向、不拖泥带水的完成过弯动作。而在几个视角不明的弯道中,即便笔者错估弯角幅度,车身已偏离正确路线;不过只要加大方向盘扭转角度,车身仍旧能随传随到,丝毫不见慌乱地修正过弯。

『弯道内Mazda6仅反应出小幅的车身侧倾,底盘方面则依然平稳贴地』

    整趟北宜的动态考验,唯一不尽人意的,应当是马自达6所采用的五速手自一体变速箱。在面对上坡和过弯路段,变速箱在反应速度上确实略显迟缓,让动力衔接上出现落差;特别是山区路段常用的2、3档位,齿比落差较大。在上坡或过弯点加速时,3档扭力显得过于疲软;但大脚油门下降档,2档则有明显顿挫,直接减损车速。虽然所试的2.5升车型具备方向盘换档拨片,不过变速箱程序保护介入甚深,实际操作下变速箱换档也有明显的时间差,仍有相当的进步空间。

● 视觉饱满,线条张力十足

    过了几个山头,眼见前方的景致逐渐开阔,试车组便知北宜公路已来到尾声,即将进入兰阳平原;在此试车组也能仔细的欣赏马自达6的里外之美。基本上,新一代马自达6不论在外观或是内装上,皆延续上一代车型的设计笔调。外观方面,包括水箱护罩、头尾灯组在轮廓上仍可与旧款马自达6做出连结;不过在整体车身尺码放大下,新一代马自达6则呈现出更形饱满的视觉张力:近年来常见于原厂概念车的五边型水箱护罩,为马自达6塑造出立体感十足的第一印象;而头灯线条也更为锐利,搭配类似RX-8的夸张轮拱设计,以及面积加大的进气坝和雾灯组,也将马自达6的动感意象提升至新的层次。



『延续上一代车型的基本轮廓,新一代Mazda6在头尾灯』

    车侧部份,增加5mm的车高并未减损马自达6的流畅剪影:一如以往,此次所试的五门掀背版本,在C柱向后延伸的设计下,笔者私心认为车顶线条更胜四门车型;同时搭配线条分明的侧裙和轮拱钣件,也为马自达6饱满圆润的车身增添变化。此外原厂也在窗框加入镀铬饰条,质感更胜上一代车型。


『水箱护罩和进气坝等处皆更显圆润,展现饱满的视觉张力』



『此外流畅的掀背线条、夸张的轮拱、车身腰线和扰流板也为Mazda6塑造十足的动感』

    上一代马自达6采用的透明尾灯概念,同样出现在新一代车型之上。不过原厂为其导入LED照明科技,同时灯组也改为带锐角的四边型设计,与头灯相互呼应。而在原先位于行李箱盖的牌照框也下移至保杆中央,仅保留大型厂徽维持简洁线条。整体而言,新一代马自达6在导入Nagare等概念车而来的全新家族风貌后,外观上更显张力十足,相较于市场上的同级对手,注目度也更为提升。

● 内装规划维持基调,后座空间颇具水平

    新一代马自达6的中控台规划基本上和旧款维持相同基调:中控台由上至下分别为多功能信息显示屏、空调出风口、音响系统及空调控制面板;原厂将原先三组圆型的出风口改为一般的两组方型设计,而两侧A柱的出风口则保留原汁原味;音响系统方面标配六片CD音响附MP3播放功能,并以宽幅金属饰板为其点缀;不过按键上略显繁复,操作上需多所适应;不过所幸原厂在方向盘上加装整合式音响空调控制键,搭配多功能信息显示屏,能在驾驶中简易安全的进行各项操作。



『Mazda6中控台设计中规中矩,多处的金属饰板则为车室增添变化』

    2.5升车型标配驾驶座八向电调座椅,并附有三组记忆功能,让驾驶能迅速调整出适当的乘坐姿势;不过实际乘驾时,前座在大腿两侧的支撑性上欠佳,在激烈的弯道操驾下膝盖有顶触至中控台之虞。后座方面,C柱倾斜的线条在进出车室时稍微造成影响,不过在乘坐空间上,笔者177公分的身高在头部空间上未察有压迫感;而2,725mm的轴距也为后座乘客挣得相当的膝部空间;再加上颇为平整的地板设计,新一代马自达6的后座空间可谓水平以上。



新一代马自达6在尺码加大的情况下,行李厢基本容积自原本的492公升提升至510公升;同时上一代车型采用的后座倾倒快速拉杆也同样沿用,搭配4/6分离的后座设定,车主可轻松省力地扩充行李厢容积。此外新一代车型更新增One-Touch自动吸附式行李厢盖:开盖时,按下第三煞车灯右方的按钮便可解锁,创造面积大而平整的行李厢开口。在关阖时,也仅需轻轻带上,行李厢盖便会自动吸附,堪称相当贴心的设计。

一日相处下来,新一代马自达6在北宜路段的表现,着实让笔者对其改观。尽管别脚的变速箱让引擎总有力犹未逮的遗憾,但精准的转向系统,及强健的底盘设定,让马自达6宛如一把锋利的武士刀,引领驾驶在大小弯角内杀进杀出;而丰富细腻的路感回馈,也让驾驶、车辆、路面紧密结合,划出一道道的完美曲线。在稳健、利落地跑完北宜路段后,那种纯粹的操驾乐趣、那种原厂称之为“Zoom-Zoom”的驾驭感动,也渐渐在我心中发酵出来。


http://www.autohome.com.cn/drive/200802/33787-1.html


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年内肯定国产:D



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