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原帖由 waller 于 2017-10-31 15:19 发表

你说的这些都没错，但是你没说同样输出下，在前驱能用的AT，换到四驱为什么就会超出承受能力？你抛出的观点是这个，不是重新匹配，也不是和MT比。不要偏题啊。

我一点儿都没有偏题。因为你确实不懂这些啊。难道我还要给你解释基速，恒扭区间，最大扭矩，传动比，齿轮比，AT与MT在这些参数的不同优劣，告诉你如何发动机匹配一个合适的变速箱系统么？
我最开始用了功率这个不专业的说法，实际要看最大扭矩，速比，传动比，还有离合器组件的最大能承受转速等等。和懂这个的人一说，知道几个参数，就明白是不是为了预算，选了等级低的东西了。
所以，你总是问问题，能和我做什么讨论？
我也问你一个，发动机的最大扭矩是恒定转速，还是一个区间？

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原帖由 @九月雪花  于 2017-10-31 20:02 发表
我一点儿都没有偏题。因为你确实不懂这些啊。难道我还要给你解释基速，恒扭区间，最大扭矩，传动比，齿轮比，AT与MT在这些参数的不同优劣，告诉你如何发动机匹配一个合适的变速箱系统么？
我最开始用了功率这个不专业的说法，实际要看最大扭矩，速比，传动比，还有离合器组件的最大能承受转速等等。和懂这个的人一说，知道几个参数，就明白是不是为了预算，选了等级低的东西了。
所以，你总是问问题，能和我做什么讨论？
我也问你一个，发动机的最大扭矩是恒定转速，还是一个区间？

你说的这些我都知道，不要和我拽专业名词，就清楚的说同样输出的情况下，一台可以承受2驱的at箱子，为啥不能承受适时4驱？因为4驱终传比不一样？所以离合器收到的扭矩不一样？还是因为别的什么？你说这个就好了啊？扯别的干啥？

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原帖由 九月雪花 于 2017-10-31 20:02 发表

我一点儿都没有偏题。因为你确实不懂这些啊。难道我还要给你解释基速，恒扭区间，最大扭矩，传动比，齿轮比，AT与MT在这些参数的不同优劣，告诉你如何发动机匹配一个合适的变速箱系统么？
我最开始用了功率这个不 ...

我总是在问问题？我统共就一个核心问题，而你却用一堆反问来回答，显得你是业内很专业？
4WD要求的是扭矩，发动机功率固定时，扭矩与转速成反比。------对啊，这谁都知道啊，但是现在2WD和4WD的功率相同，难道2WD的扭矩小些转速高些而4WD的扭矩大些转速低些么？
4WD的车的发动机标定和变速箱标定是要重新匹配的。------谁都没说不需要啊？你的结论不是再匹配问题而是无法承受的问题
普通的箱子的承受最大扭矩值你去查一查去。AT的箱子普遍在xxx到xxxNm，假设他这台发动机的低扭超过这个值，就必须要更耐用的箱子来与其配。这个耐用可靠的箱子，可就比原来的那个成本贵多了。------ 2WD和4WD的扭矩相同，你这句在解释啥呢？
MT不是低扭就比AT大，是不用做标定。哈哈哈。-------关MT啥事?

[ 本帖最后由 waller 于 2017-10-31 21:31 编辑 ]

简单问了下 大致意思就是 取向不同

2WD+6AT偏向日常使用 4WD+7DCT是偏向运动 虽然不知道调教有没有差异 不过我信了......才有鬼啊！

6AT是爱信第三代 算是新东西 也绝没有上面说的那么廉价不堪 7DCT是跟VV一起搞出来的 算是第一个实装车？

4驱系统依然是博格华纳

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原帖由 米萨卡 于 2017-10-31 21:10 发表
简单问了下 大致意思就是 取向不同

2WD+6AT偏向日常使用 4WD+7DCT是偏向运动 虽然不知道调教有没有差异 不过我信了......才有鬼啊！

6AT是爱信第三代 算是新东西 也绝没有上面说的那么廉价不堪 7DCT是跟VV一起 ...

原来是博格华纳做的4驱系统。那我就理解，可能就是因为博格华纳能提供一整套箱子分动器和ECU的匹配了。应该是爱信给出这套会很贵，不过爱信也确实贵。

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xc40 19w起是kuso吗……

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原帖由 waller 于 2017-10-31 20:55 发表

我总是在问问题？我统共就一个核心问题，而你却用一堆反问来回答，显得你是业内很专业？
4WD要求的是扭矩，发动机功率固定时，扭矩与转速成反比。------对啊，这谁都知道啊，但是现在2WD和4WD的功率相同，难道2WD ...

无知就很NB么？为啥你不自己学了和我讨论呢？我为啥要给你讲课呢？我高兴了才说，我也可以不说啊。你平时和别人互喷那套对我没用啊。反正我知道FWD变4WD的变速箱本，首先在扭矩上要求就高，这是其中一点。更多的我也不说。

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不清楚具体动力总成到底是什么感受，等两台车都上市了，就自然清楚了

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原帖由 九月雪花 于 2017-10-31 21:40 发表

无知就很NB么？为啥你不自己学了和我讨论呢？我为啥要给你讲课呢？我高兴了才说，我也可以不说啊。你平时和别人互喷那套对我没用啊。反正我知道FWD变4WD的变速箱本，首先在扭矩上要求就高，这是其中一点。更多的我 ...

谁先NB的？一堆反问还不NB？业内就NB？你回了几贴了才回出一句和我提的问题有关系的话“FWD变4WD的变速箱，首先在扭矩上要求就高”，之前拽了那么多名词给谁看？和这个问题有毛关系？
4WD要求的是扭矩，发动机功率固定时，扭矩与转速成反比。------你说这句的意思，是不是说2WD配的发动机扭矩小些转速高些而4WD配的发动机扭矩大些转速低些么？如果不是，想说明什么呢？
4WD的车的发动机标定和变速箱标定是要重新匹配的。------这点不用业内，连业外都知道
普通的箱子的承受最大扭矩值你去查一查去。AT的箱子普遍在xxx到xxxNm，假设他这台发动机的低扭超过这个值，就必须要更耐用的箱子来与其配。这个耐用可靠的箱子，可就比原来的那个成本贵多了。------ 2WD版本的低扭比4WD版本的小？

如果觉得我说的不对，就好好的说啊，给我上课啊，哪里不对啊，回的几个帖子有半点营养么？都是一副我很拽你很白的嘴脸，却又说不出个子丑寅卯，业内就这点风度仰或是水平？

[ 本帖最后由 waller 于 2017-10-31 22:08 编辑 ]

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原帖由 waller 于 2017-10-31 22:02 发表

谁先NB的？一堆反问还不NB？业内就NB？你回了几贴了才回出一句和我提的问题有关系的话“FWD变4WD的变速箱，首先在扭矩上要求就高”，之前拽了那么多名词给谁看？和这个问题有毛关系？
4WD要求的是扭矩，发动机功率 ...

明明你一开始就喷了，然后各种不认真了解这方面知识问我那种最基础的知识啊。

我没有觉得知道有多NB，我更多的是想在一个知识层面谈问题。不想从零基础给别人讲那么多为什么。

既然你说我不说干货，那我就给你说一下这里面的知识。对比FWD，4WD经过越多的传动，机械传动效率损耗就高，发动机的功率传递到车轮上去的就越少了。加了分动器，传动轴，差速器这些，每层都损耗功率，想要保证4驱的车的轮上功率，就要增大扭矩，就算同样子2.0T的发动机，要做不同扭矩版本，要取舍一些东西。我也说了，功率一定下，就看扭矩和转速的乘积才是功率。扭矩大了，转速就会低。解决这个问题的方法就是让变速箱的传动比小一些，就是变速箱的输出轴的角速度要大些。这样子才能保证传动轴和前轮在分动器下有足够的功率。这个说起来简单。AT为了实现那个输出轴转速加高，在内部油压，少的几十Kpa，多的100Kpa的增加。内部的离合器卡环，摩擦片，行星齿轮机构就要在这个恶劣情况工作。自然要选择高于FWD等级的变速箱才能胜任这个工作。这就是箱子的名称都带着扭矩大小标识的原因。
更细的就不说了。

泥潭车区就喜欢喷来喷去，真无聊。

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原帖由 @九月雪花  于 2017-10-31 22:42 发表
明明你一开始就喷了，然后各种不认真了解这方面知识问我那种最基础的知识啊。

我没有觉得知道有多NB，我更多的是想在一个知识层面谈问题。不想从零基础给别人讲那么多为什么。

既然你说我不说干货，那我就给你说一下这里面的知识。对比FWD，4WD经过越多的传动，机械传动效率损耗就高，发动机的功率传递到车轮上去的就越少了。加了分动器，传动轴，差速器这些，每层都损耗功率，想要保证4驱的车的轮上功率，就要增大扭矩，就算同样子2.0T的发动机，要做不同扭矩版本，要取舍一些东西。我也说了，功率一定下，就看扭矩和转速的乘积才是功率。扭矩大了，转速就会低。解决这个问题的方法就是让变速箱的传动比小一些，就是变速箱的输出轴的角速度要大些。这样子才能保证传动轴和前轮在分动器下有足够的功率。这个说起来简单。AT为了实现那个输出轴转速加高，在内部油压，少的几十Kpa，多的100Kpa的增加。内部的离合器卡环，摩擦片，行星齿轮机构就要在这个恶劣情况工作。自然要选择高于FWD等级的变速箱才能胜任这个工作。这就是箱子的名称都带着扭矩大小标识的原因。
更细的就不说了。

泥潭车区就喜欢喷来喷去，真无聊。

早这么说不好么？说白了就是为了弥补四驱的传动损耗而改变终传比放大轮上扭矩从而给离合器造成了更大的压力。一句话的事。但这个区别会很大么？事实上大多数同功率的四驱版在动态加速时都不如两驱版，说明厂家也没有太多的去找补回那些损耗，而上代途观1.8t 300tsi的2驱和四驱的变速箱型号是一样的，上代高r和尚酷r也都用的是dq250，不知道哪些车在同功率同系变速箱下，4wd用的比2wd更高型号呢？

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原帖由 waller 于 2017-10-31 23:24 发表
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早这么说不好么？说白了就是为了弥补四驱的传动损耗而改变终传比放大轮上扭矩从而给离合器造成了更大的压力。一句话的事。但这个区别会很大么？事实上大多数同功率的四驱版在动态加 ...

你这句话能说给普通人听，让他有个大概理解。但是内部这么说就不对了。其中涉及到很多复杂的考虑。我也见过任性的FWD和4WD共用一种高配置的箱子的。也见过只关心成本，不关心实际体验的就用低扭矩版箱子做个名义四驱的。而且四驱还要牵扯四驱逻辑还有是否要考虑越野因素，是否真的要在轮上功率补回来。
这个也会看到哪些厂家厚道。但是只是从汽车之家或者展厅宣传手册的那个资料很少能了解实际变速箱参数的。我自己的土办法就是看0-100的加速，如果4驱版本能快于同功率的后驱也好，前驱也好。基本上这是负责的设计。无论从箱子本身看，还是标定看，都是用心把四驱给做好了。
轿车这上面我对比过大师之选和灯厂。大师之选不愧是运动主打。后驱和四驱最高配置给的都是同样子的最大扭矩，而且能明显看出四驱版在同样子扭矩的发动机下快于后驱。而灯厂是四驱版本的扭矩一律大于前驱的。根本不能从0-100看出来是否在后期给四驱找补了。

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奇怪，吉利收购的DSI不是也有6AT么，而且都已经实装过了，也没听说啥大毛病。

为啥这次要用爱信的6AT？

三位业内的良心讨论很好，尽量避免情绪

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原帖由 refo 于 2017-11-1 06:38 发表
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奇怪，吉利收购的DSI不是也有6AT么，而且都已经实装过了，也没听说啥大毛病。

为啥这次要用爱信的6AT？

DIS吉利好像已经卖掉了