我的IMPERZA X 1405KG....比你们这些都小= =|

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原帖由 Romeo 于 2008-3-21 15:25 发表
首先，要明确一点：车子是越轻越好．重量跟安全性能完全无关．

扯吧，车越重高速巡航越舒适，不是什么人都看重油耗和提速的

引用:

原帖由 msforza 于 2008-3-22 21:36 发表

扯吧，车越重高速巡航越舒适，不是什么人都看重油耗和提速的

那为什么现在很多欧美车比以前的车型都越做越轻....建议你查资料去对比一下.....

引用:

原帖由 DFLY 于 2008-3-22 22:12 发表




那为什么现在很多欧美车比以前的车型都越做越轻....建议你查资料去对比一下.....

没有为什么，环保和能源是世界首要问题，不越做越轻才怪呢，在略牺牲舒适性的前提下降低油耗是正确的，我只是说同样车越重巡航越舒适，也没说越重就越安全越好之类的话

文字游戏！

贴篇文章解释一下影响汽车舒适性的原因


高档车舒适的根源??从部件质量看车辆的舒适性

坐奔驰，开宝马已经是人们流传已久的口头禅，其中“坐奔驰”一说指的就是奔驰车的舒适性。随着汽车技术的越发先进，汽车已经开始深入到百姓的日常生活中，当然汽车的舒适性也受到人们越来越多地关注。从小小的A00级轿车，到小康家庭的A级车，再到更宽大更高档的商务用C级车、D级车，舒适性也随着车型配置的提升而逐级提升，在舒适的沙发和生硬的板凳面前，没有人会抛弃沙发而选择板凳。这正是人们对舒适性的需求。作为汽车的舒适性，人们除了将其归结于座椅的功劳外，悬挂的功劳也是功不可没。那么只要悬挂软车子就能舒服吗？

    那为何没有一款小型车的舒适性能和豪华车相媲美呢？要知道，即使是“坐奔驰”，所指的奔驰也是以奔驰S为代表的所谓“大奔”，如果是奔驰A级这样的小车，舒适性同样不敢恭维。这是为何呢？为何只要车子小，即使是奔驰这样特别注重舒适性的厂家，也很难作出如大车那样的舒适性呢？或许有人认为是出于市场定位的考虑，这一级别的车不可能用很高级的材料，其实这只是原因之一，而且还不是根本原因，真正的原因正是本文要探讨的话题——弹簧以上部分的质量与弹簧以下部分的质量的比值，才是舒适性的好坏的根源。注意，这里所说的舒适性仅限于减震方面的舒适性，而不是指豪华配置之类。


    或许奔驰A离我们太遥远，开过和坐过的人可谓凤毛麟角，那么我们就拿国内最好的，按照大车标准制造的小型车POLO为例吧，它的舒适性是否能和同标准的帕萨特一致呢？也正是有大众这种对于工艺的过于苛求，带来这款A0级别的小车拥有比它高两级的帕萨特同样的制造工艺，无论车身、底盘还是内部做工，比帕萨特的精致程度还要更高。以此分析，POLO的舒适性应该与帕萨特一致才对，至少不会输给帕萨特。但开过POLO的车主都有这样的感受，即使行驶在平坦的路面上，路面些许的颠簸也会传递到车厢内，使乘员感到很强的冲击，而高速行驶在长波路段时，车身虽然没有很轻的冲击，但车身会随着车轮在路面的起伏而上下波动，这种波动虽然不会像颠簸路段那样使乘员感到很大的车轮冲击，但这种长波的上下起伏同样会造成乘员的不舒适。相比同家族同质量标准的帕萨特，其舒适性就是截然不同了。在乘坐帕萨特时，悬挂的减震元件和弹簧，完美的将车轮在颠簸路段时的振动化解，使振动不会传递到车厢，而在一些长波路段，悬挂又会为车身提供充足的支撑，迫使车轮仅仅贴合路面跟随路面的走势运动，而车身则始终保持一个运动状态，不跟随车轮进行上下运动，所以我们在乘坐帕萨特时，无论在何种路况上都不会感到难以忍受的振动，减轻了乘客在路途中的疲惫感。

    很多人都认为高档豪华车为了提高舒适性采用了更为柔软的舒适的弹簧减震元件，减振器对车身减震的效果好，所以才感到舒适，像高档车还会采用更为先进的空气悬挂也配备在高档车上，这种现象也更是加深了人们衡量舒适性的错误认识。如果认为POLO因为廉价而舒适性不好的话，做为高档的紧凑型车的代表MINI和大众的新甲壳虫，其档次同样很高，售价也很高，甚至不亚于广本雅阁的，但其小巧的车身结构还是限制了其乘坐的舒适性，抛开乘坐空间，在MINI和新甲壳虫上同样可以采用材料很好的减震器件，配备较为柔软的弹簧组件，但其仍然无法获得如同帕萨特的乘坐舒适性，也就是说，即便是我们将帕萨特的悬挂结构毫无改变的安装到MINI和新甲壳虫的车身上，仍然不能造出一台舒适性如同帕萨特的MINI和新甲壳虫，这又是为何呢？

    其实一个很明显的问题被大家忽略了，那就是这些小型车的车身重量过小，是其舒适性差的根源。要知道，无论是MINI还是新甲壳虫，其车身尺寸时非常紧凑的，整车重量也是非常小的，这是因为其小巧可爱的身形，正是吸引了诸多年轻人的目光。然而正是这个看似可爱的车身造型却使这种小车的舒适性远不及沉稳老成的帕萨特。谁都不会想到小巧的车身是影响舒适性的重要因素。准确的说我们说起车身小巧，关注的重点并不是车身的体积，而是其车身的重量。说起来奇怪，奔驰轿车的车身重量接近2吨，更为高档舒适的宾利、劳斯莱斯整车重量更是超过了3吨。往往很多人认为，车身越重意味着车轮与地面的附着力越好，车身稳定性越高，所以更为安全。这的确不假，但人们往往不知道，车身的重量正是影响舒适性的重要因素之一，这也是为什么奔驰的重量接近2吨，而更为豪华劳斯莱斯和宾利的重量更是达到了3吨。
下面就让我们看看车的重量是如何影响车子行驶时的舒适性的。在解释这一问题之前我们再卖一个关子吧，我们先来说一个物理现象，伟大的物理学家牛顿，首先发现了物体具有惯性的原理，这就是伟大的牛顿第一定律。看到这里你可能自然会怀疑，说车子的舒适性怎么牵扯到牛顿第一定律了，我们之所以提到牛顿第一定律部不是没有道理的，在这个定律中除了指出物体具有惯性外，还指出质量大的物体具有的惯性也越大。那么这又和舒适性有什么联系呢？那么接下来就让我们细细将这个问题解释清楚。

    如果一台车，在遇到颠簸路段的时候，能够做到悬挂以上的部分，也就是车身不动，而只是车轮随着路面的起伏而运动，显然它的舒适性是非常高的。根据牛顿第一运动定律，这就与这两部分的质量有关。在车子行驶过程中，我们感受到的车身振动，是由于路面的颠簸传递给车轮，通过悬挂结构将振动传递给车身，从而我们在车内就会感到车在颠簸，给成员带了极大的不舒适感，换句话说，我们坐在车里感受到车身的振动，正是由于路面的颠簸使车身原来保持直线运动的状态改变了，使得车子行驶过程中，车身的运动就呈现出波浪状向前运动，这样车内的成员自然会感到不舒适。那么我们联系到牛顿的惯性原理，如果车子越重，那么车子本身所具有的惯性也就越大，外力改变车身原有的运动状态也就越难，所以我们就得出这样的一种结论，车子越重，外力改变车子运动状态也就越难，车身的运动受路面的影响也就越小，舒适性也就越好，那么有人自然又会反驳我们，坦克的重量达到了几十吨，难道坦克的舒适性要超过轿车么？当然不是这样，单凭车身重下结论还为时过早，因为车身重，路面颠簸传递给车身后，车身产生的共振会更加剧烈，更是难以忍受，因此必须有相应的组件来吸收路面的颠簸造成的振动。所以单单是车身重是远远不够的。承担吸收路面颠簸造成的振动只能依靠悬挂的减震部件。这样车轮将路面的波动直接传递给减振器，通过减振器来缓解传递给车身的振动，这时我们再次考虑到惯性的原理，将车轮的悬挂结构设计的较轻，这样振动就会很容易改变悬挂原有的运动状态，使车轮可以柔和的跟随路面的起伏而运动，减振器就可以将车轮的振动充分的缓解。否则轿车的舒适性仍然会和坦克一样。我们将悬挂和车身两方面联系起来看，悬挂结构越轻，车身的重量越大，这样的组合就使得振动改变车轮的状态非常容易，而改变车身的运动状态较为困难，这样振动就可以被减振器缓解，如果反过来，那么后果就难以想象了，车轮是直接与地面接触的，即使悬挂再重，都会将车轮的振动传递给车身，而由于车身结构轻，振动可以非常容易的改变其原有的状态，使车身也发生强烈的振动。

    所以换句话说，我们将车子分成两部分，一部分是弹簧以上的部分，另一部分是弹簧以下的部分。只有前者的重量远大与后者，那么车子的车轮的振动就较难传递给车身，即使传递到车身上得振动也很难改变车身原有的状态，车子才可以具备较好的舒适性。如果是后者的重量大于前者，这种状态就会像是将弹簧固定在地上，弹簧上连接的组件受到很小的力就会振动不停。这样的结构当然不能应用在汽车上。由此我们可以理解为何高档豪华车车身自终都要达到2吨多了。

    那么轿车的不仅仅只有豪华车才需要舒适性，更我们日常生活更为贴近的家用车和商务车同样需要一定的舒适性，虽然它们永远也做不到像豪华车那样舒适性。那么怎样在小巧的车身上提高舒适性呢？跟与以上的原理，这就需要在悬挂结构上做文章了。这些车出于其经济性和成本的定位，不可能过分加大弹簧以上部分的质量，那么如果能够减轻弹簧以下部分的质量，同样可以改善舒适性。弹簧以下的部分就自然就剩下悬挂和车轴的部件了。对于很多注重舒适性的车型来说，如凯美瑞、君越等都是通过采用结构相对简单的悬挂结构降低其减振器以下部分的重量来提高舒适性的。在众多悬挂结构中，麦弗逊式独立悬挂结构对于中小型车来说成了最佳的选择，其结构简单，大大降低了悬挂的质量，使减振器以下部分的重量得到减小，进而换来了提高舒适性，同时制造成本也大大减小。多数级别较低的车型放弃了性能更为优异的多连杆式和双叉臂使得悬挂结构，这是出于此目的，像迈腾就是其中之一，其同样是采用了较为简单的前悬挂结构，减低减振器以下部分的重量来提高整车的舒适性。

    总结

    车辆舒适的根源在于弹簧以上部分的质量远远高于弹簧以下部分的质量，因此我们就不要奢望A0级小车能获得大奔那样的舒适性了，即使价格最贵的小车也做不到，原因没别的，就因为太轻了。而对于某些中级车采用较为简单的悬挂结构也不必耿耿于怀，它们如此设计也是为了提高其舒适性，为其真正的定位服务的。如果你对于舒适性的需求大过操控性之类的话，选择悬挂结构较为简单的车型反而更合适。

[ 本帖最后由 msforza 于 2008-3-22 22:54 编辑 ]

ls乃polo枪文。鉴定完毕。

引用:

原帖由 wanghujin 于 2008-3-22 23:17 发表
ls乃polo枪文。鉴定完毕。

可能作者开polo吧 但道理没错

对于追求舒适的人来说，车身自重重+大排量+软软的悬挂=享受。但是对于性能迷来说，车重当然是越轻越好，但是前提是起码要有扎实的底盘调教，和一定程度的空气动力学套件。最好的例子，F1轻不？你感说他高速不稳定？

跟车盲多说无益．可能有些人还认为Ａ８比倒闭的辉腾差多了．理由很简单！重了２００多ＫＧ呢！！！那多安全，多＇稳重＇啊！！！　２３３ＭＡＸ

引用:

原帖由 Romeo 于 2008-3-23 00:30 发表
跟车盲多说无益．可能有些人还认为Ａ８比倒闭的辉腾差多了．理由很简单！重了２００多ＫＧ呢！！！那多安全，多＇稳重＇啊！！！　２３３ＭＡＸ

RR and bently=3000kg...........

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原帖由 Romeo 于 2008-3-23 00:30 发表
跟车盲多说无益．可能有些人还认为Ａ８比倒闭的辉腾差多了．理由很简单！重了２００多ＫＧ呢！！！那多安全，多＇稳重＇啊！！！　２３３ＭＡＸ

先把逻辑整整清爽吧.
车都是越轻越好??
这不笑话嘛...

总结一下：在同样的性能下，越轻越好。
无奈民用量产车无法兼顾。

引用:

原帖由 猛男乙 于 2008-3-23 10:43 发表

先把逻辑整整清爽吧.
车都是越轻越好??
这不笑话嘛...

在同等的车身结构、同等的成本下，当然是越轻越好。
民用车为什么不大量采用铝合金和碳纤维部件？原因只有一个：成本！包括制造成本和维修成本。
以目前国内汽修厂包括4S的技术，铝合金件变形基本无法修复，只能整个换。碳纤维更不用说了。

大型车比小型车舒适平稳，最主要的原因不是车重，而是复杂的悬挂、更大的轴距和轮距。车重大小对舒适性的影响很小。
相反，车重大的后果就是惯性大，导致操控变差，刹车距离变长，也就是安全性差。
如果这车重大是因为下功夫加强车架的话，安全性还能弥补，如果是其它地方重的话，那安全性就完全是变差了。

引用:

原帖由 隆子的三少爷 于 2008-3-24 12:57 发表


在同等的车身结构、同等的成本下，当然是越轻越好。
民用车为什么不大量采用铝合金和碳纤维部件？原因只有一个：成本！包括制造成本和维修成本。
以目前国内汽修厂包括4S的技术，铝合金件变形基本无法修复，只 ...

民用车不是赛车,轻量化有利也有弊...
比如同样的离合器飞轮,航空铝金的比普通的要重一倍有余,当然价格也贵.但对于汽车的性能提高来说,并不是说轻的那个就一定高于重的.提速增加了,由于缺乏惯性,极速也下来了...
再说发动机,难道铝制的就一定比铸铁的好吗?

另外,各种汽车的使用情况和制造目的不同,当然不能一概而论.
同样的载货卡车,难道在不计成本的情况下考虑,能够把全车都轻量化了吗?吊车,大巴士也都是越轻越好吗?

[ 本帖最后由 武松 于 2008-3-24 13:37 编辑 ]