关于讴歌CDX，有人认为并不是缤智拉皮

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详情看说客这篇

http://shuoke.autohome.com.cn/article/528219.html#pvareaid=101515

极试|用扭力梁的讴歌照样在弯道嗨爆你

上上周我发了一个关于讴歌CDX的问题征集帖，在上周试车之前，我全部翻了一遍，看到有朋友问的问题的确很符合当下消费者的“普世观”。尤其是对于一辆高档品牌的产品使用后扭力梁非独立悬挂有很大争议，“不如宝马X1、不如奥迪Q3的全独立悬挂实在、用心”等等。咱先不急下结论，我先说说就单纯的底盘调校反馈和驾驶感受这两个方面，看看讴歌是不是在“逗我”。

CDX底盘到底是什么平台？

我想说的是，平台或者模块化的概念在欧系厂商中普遍存在，比如大众PQ、PL平台、MQB模块化、PSA的EMP2平台。在商用车领域的模块化运用的更是炉火纯青。但是，很重要的一点是本田/讴歌或者说日系车的新车种开发方式和咱们熟悉的平台、模块化并不一样，他们更乐于采用衍生车型的概念来开发定位、尺寸类似，针对人群不同的车型（飞度和飞度Shuffle、HR-V，思域和杰德）。

在讲CDX的底盘调校之前，我们先来看一段2014本田思域旅行车的开发视频。很抱歉，实在没有精力来做字幕，但是我会在视频下面把主要信息点通报给大家。请大家仔细看，里面讲述的内容与CDX有一定的关联性。


本田欧洲开发团队的开发原则在于传承本田的传统（编者按：欧洲消费者对于车辆动态稳定性的需求比其他市场更强烈，因此影片中ADS项目负责人也提出in europe for europe的开发初衷）。在北欧极端气候下进行大量关于车辆噪声、震动等方面的测试。在底盘动态方面，工程师不断地修改悬挂参数，使得车辆在行驶时表现的稳定和平衡，驶过颠簸时的工况更加成熟，目的就是为了驾驶员能享受驾驶乐趣。在思域旅行车上通过对减震器的阻尼设定尽可能实现同时在全球不同路况下的适应性。CDC电控减震器的三种不同模式（动态、普通和舒适）对应不同路况，从而在提高操控性的同时保证舒适性、安全性。更重要的是，这辆车开起来一定是一辆本田。

欧规2014思域旅行车是本田首辆应用Adaptive Damper System自适应式阻尼系统的车型。这辆车的ADS只应用于其扭力梁式非独立后桥，视频中也提到是为了达成几个目标：节约成本、让驾驶者感受到驾驶乐趣。在一定程度上，思域作为入门民用车，制造成本肯定是其不可跨越的因素。而之后的思域Type-R就采用了前后ADS，因为运动车型的制造成本并不是首要达成的目标。









ZF德国制造的CDC可变阻尼减震器

话说回到CDX，在行李厢空间方面，多连杆独立悬挂因为其自身结构的原因，会侵占一部分行李厢空间。举个极端的例子，高尔夫7的后桥有多连杆式独立和扭力梁式非独立两种悬挂结构可以选择，但是为了两种悬挂在生产线上可柔性装配（在此只举一个方面的例子），两种悬挂安装点都要在每一个底盘和车身上预留好安装位，这也就使得采用扭力梁的车型在行李厢那也要被动预留多连杆孔位，从而在一定程度上减小了行李厢空间。

其次，我们不能忘了Acura是个高级品牌，仅仅采用普通扭力梁悬挂结构百分之一万要被人喷（现在不也是这个结果？摊手......）。因此，为了达成Acura的品牌调性，工程师会尽可能将运动性、高品质舒适性在一套悬挂中找到平衡点。CDX就采用了四根电控自适应式减震器作为关键部件，协助工程师达到他们认为的和谐统一。很遗憾，我还没有机会试驾或者测试欧版Civic Tourer，还有纽北神器Type-R，并不知道欧洲开发团队把ZF出品的CDC减震器到底调成了什么调性，因此也没法在这儿给你对比CDX的CDC减震器以及整个悬挂系统与它们的差异。不过，CDX开起来什么样，我是有点儿发言权的，具体的试驾感受后面继续讲。

那么，说半天，CDX是缤智拉皮儿么？我还是那个观点，不能简单定义。咱们再来看看几个关键数据。



飞度





缤智



CR-V



CDX

在轴距方面，飞度 < 缤智 < CR-V < CDX;前后轮距方面，飞度 < 缤智 < CDX < CR-V，并且飞度的轮距前宽后窄，缤智和CDX则是前窄后宽，CR-V前后同宽。从设计上便于把底盘的行驶特性调校成易于驾驶的风格，减轻前桥在过弯时的载荷转移，左右轮的载荷更加均匀，减轻转向不足的趋势。而缤智、CDX和CR-V都属于SUV车型，前窄后宽或者前后同宽的轮距让重量载荷相对更均匀，同时也有车身空间、布置等方面的考虑。

简单说，不同车型有不同的设计思路，从而也导致了即便采用类似的结构，在结构数据和调校风格方面也会有很大差异，更何况CDX采用了同级别很少见的可变阻尼减震系统，这对悬挂动态几何都是有很大影响的。因此，你说这就是缤智拉皮问我资不资瓷，我告诉你，当然不资瓷。

这货开起来到底怎么样？



不过，从驾驶感受上来说，CDX这套悬挂有一个很明显的性格，就是它喜欢跑快。还是要说，这次我着重为了体会这套悬挂，回来跟大家说的要有里有据，我没有如同批的杂志同行那样花大量时间用在拍摄上（曾经作为试车编辑，我真是恨透了这种拍摄方式，太浪费试车时间）。除了上午组队中低速试驾之外，当天下午在一段半封闭山路上进行了里程不少的自由试驾。因此，才有理由得到了上面的结论。

CDX上有一个像SONY随身听一样的旋钮，Dynamic Mode驾驶模式选择按钮，说白了就是舒适模式和运动模式选择系统。这套系统通过调节转向力回馈、CDC减震器阻尼敏感度、变速箱换挡时机和速度等方面产生不同的行驶性能。多说一句，CDX没有ECO模式，也就是没有自动启停这些专门的按钮，但是功能都在。舒适模式下，自动启停完全是系统自己做主，车主没的选。

最开始，编队行驶时的速度不高，千岛湖城区的路面质量也是一般，CDX的前麦弗逊式独立和后扭力梁式非独立的悬挂结构在面对这样的路况时，反馈给我的感受是很硬朗的，路面状况了如指掌。特别说下后桥，扭力梁式的悬挂结构并没有让车尾有多余的弹跳，CDC减震器对此的功效是明显的，因为普通液压减震器但凡调整的不太用心，远离轴心的后排上下摆动幅度肯定会大，还会有多余的动作。不过，刚开了快30公里，还不足以评价这幅底盘的好坏。



车一旦跑快些，悬挂对于路面震动就没那么敏感了。这倒让我想起来那些开起来很畅快的欧洲准钢炮们，比如梅甘娜、比如Leon。经过沟沟坎坎时的韧度会有明显提升，“口感”很有“嚼头”，巡航状态时的转向手感直接并且不突兀，这是适合更多、更广泛的驾驶者的驾驶习惯。有些电子可变转向系统会有敏感的反馈，这种车车头指向性也可以调校的很精准，但是前提是开车的人也要有比较敏感的神经。



巡航时候的8速DCT变速箱显得有些慵懒，在大油门踹下去之后不会特别激进地快速降挡，选择的挡位在很多时候也比你预想高一挡，反正总是告诉你，别着急，悠着来。这台箱子会在低挡位的时候有咯噔一下的闯动，和同行交流之后的确他们的试驾车大多数会在2、3挡时有轻微闯动，除此之外，换挡平顺性不错。因为采用了自变箱的液力变矩器机构，工程师的意图已经很明显了，就是为了把DCT的换挡冲击尽可能的消除，最终结果就是只要你的神经不是变态的敏感，换挡细小的间隙和冲击不会察觉到。



转到运动模式，巡航时候的变速箱挡位基本不会升到8挡，任何时速下都会放到一个蓄力的挡位。实际上，对于L15B9这台小排量涡轮增压发动机来说，这种状态才是最好的，更高的转速也让涡轮压力比舒适模式时更高（舒适模式下的发动机出力状态更柔和）。此时再说182马力和240牛米的动力数据从体感上才显得很充沛。相比于思域L15B8来说，L15B9的动力有比较大的提升，尤其是功率。峰值发力转速也有很大差异，最大功率从6000转/分下降到5500转/分，最大扭矩起始转速从1700转/分提升到了1900转/分。和以往的本田系发动机一样，L15B系列发动机依旧热爱高转速出力。



在运动模式下，变速箱的手动模式是直接使用换挡拨片启用的，CDX的设计师也压根儿没在中控台设置M挡切换键，这与很多车型不一样。手动换挡时，变速箱响应很直接，很快，在山路快速行驶过程中，制动减挡时会发现当前齿比与车速配合的十分恰当，顶油出弯动力输出特别充沛。



整个过程中，转向手感比舒适模式更重，但绝对不是做作的重，力反馈和车头行驶轨迹恰好与心理预期一致。在非极限状态下表现十分乖巧的米其林Primacy 3ST轮胎在快速攻弯的时候会很早出现响胎以及侧向抓地力不足的趋势，此时我可以利用轮胎轻微侧滑和胎壁变形的渐进性通过细微调整转向让CDX保持在一个理想的弯线中。

而整个带ADS系统的悬挂表现出来的自信的确有些出乎意料。对颠簸的吸收和控制多余震动所表现出来的涵养绝对够格，这种多汁的韧性和干净利索的处理很难在一辆普通日系车上出。一瞬间，CDX在动态性能方面很坚决地告诉你纯正的Acura就应该是这个样子。悬挂结构并不分好坏，调校才好坏之分。



因此，这就是我为什么说CDX是一辆喜欢快跑的车型。正副底盘在转向精准性、转向手感、悬挂对于车身姿态的控制、发动机与变速箱的配合，这些方面CDX表现出了特别成熟、稳定的状态。虽然这么说显得很不专业，但是用最通俗的话来说，用同级别车里难得的可变阻尼减震器搭配前独立后非独立的悬挂形式取得了并不比奥迪Q3、宝马X1全独立悬挂差的表现，并且在操控性方面做出了毫无纠结的调校，难得。

CDX豪华嘛？

从行驶品质上来讲，除了低速时候后桥弹跳会明显一些之外，CDX如上所说，是一部很地道的Acura。NVH的设定也是远高于本田。前风挡采用隔音玻璃使得车厢在高速行驶时的噪声在物理层面上得到了抑制，同时ANC主动降噪系统把大部分人耳能敏感捕捉到的噪声中和了。不过，我还是要说一下，前排与隔音风挡距离较近的原因，噪声体感没那么明显，而后排会感觉到从C柱之后产生的空间共振噪声。虽然噪声不大，并且CDX的整体NVH表现非常符合高档品牌的定位，但前后排在高速行驶时会有差别。





因为CDX年轻化的定位，驾驶快感和乐趣是更为显著的车型定位，所以前排的造型设计和整体布局显得很丰富。而且，前排座椅的包裹性特别符合亚洲人的身材，尤其是高度过肩的靠背值得称赞。后排从空间角度绝对没有问题，虽然不能调节靠背角度，但是工程师在设计初期就考虑到坐姿角度与舒适性之间的关联，尽可能在不改变角度的前提下提供更广泛的适应性。







特别有意思的是后排中央的可升降扶手，这个来看看下面的小视频，从功能性和新奇性方面都不错，或许这种设计进而会影响到其他车型，甚至其他品牌车型的实用性设计。


另外，CDX的行李厢开口很低，虽然这依然是个细节，但是当姑娘面对一台42英寸彩电的时候，就会发现低地台对于她来说是多么重要的设计——女汉子从来都不是传说。











关于设计，我并不想说太多，长得美丑每个人都有发言权。我只想说一句，之前做CDX渲染图的美工应该不太好找工作了，实车哪有那么丑？！关于配置，什么脚刹跌份这些说法其实蛮可笑的，倒是中配车也没有防眩目内后视镜我真心有点儿微词。

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估计要被QX30吊打

别的不说 本田马上出一一款比CRV高一级的冠道 价格应该就跟CDX重叠 到时候看CDX怎么卖

脚刹跌份？ 我觉得脚刹挺好的，让喜欢手动挡的人找回了离合器的温馨感受。什么电子手刹看上去挺方便，实际用户体验不一定有脚刹好。

再说又不是本田CDX一家用脚刹，人家丰田，甚至高端的雷克萨斯都用脚刹，也说明了这是很好用很实用的配置 ，不要单纯和电子手刹比科技和便利，车子不是越便利就越安全的

比如你在坡道上变速箱突然挂N档，电子手刹你要去找位置在哪容易手忙脚乱，弄不好就溜车了！可是脚刹你天生就知道在哪，一脚下去 安全安心

[ 本帖最后由 alleni3 于 2016-7-29 23:11 编辑 ]

个人觉得的缺点：前脸丑  居然无电子手刹  优点：车身观感空间比X1以外的Q3 QX30 GLA都大  我觉得前景应该比DS6好一点

看完这篇之后忽然有个感受，汽车媒体圈里的人很少有站出来和38号公开打擂的了，无论是文章还是视频。

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很努力的洗，可惜事实就是事实。

前脸和后悬架改一改还有救。

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这文章值两毛

说了半天，还是飞度拉皮啊。我觉得主要还是丑。

丑的一笔

顶配都不支持ACC还搞毛，用主动降噪来投机取巧，对豪华品牌来说不low嘛。

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拿掉标就是本田，或者说讴歌牌比本田根本就是差不多含金量

本田的主动降噪，只降发动机舱。
讴歌是不是和昂科威凯迪拉克一样全车厢都有主动降噪的？
是的话还是很有逼格的

感觉这车对NX的冲击会比较大