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[经验交流] 丰田也要用马自达的创驰蓝天技术

a904055262

小黑屋

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1# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:19  只看该作者
　　丰田和马自达将在环保技术领域展开全面合作，目前已进入最终调整阶段。丰田将提供燃料电池车（FCV）等技术，而马自达将提供自主开发的汽油和柴油发动机高输出功率、低燃耗技术。除了环保技术之外，两家企业还将讨论在商用车共同研发和零部件采购方面展开合作。汽车行业的环保标准日渐严格，在新兴国家的竞争也非常激烈。全球大型车企为了在竞争中占得先机，正在以环保技术为核心，加速进行合纵连横。

　　丰田和马自达为在近期达成基本协议正在推进磋商。马自达2010年决定接受丰田的混合动力车（HV）技术，2012年开始由墨西哥工厂向丰田供应小型车。这种合作取得了一定成果，因此马自达决定进一步加强与丰田的合作。

　　合作的具体方面，丰田除了混合动力车之外，还将提供可利用家用电源充电的插电式混合动力车（PHV）和燃料电池车技术。环保标准十分严格的美国加利福尼亚州将于2018年要求汽车厂商增加纯电动汽车（EV）和燃料电池车的销售数量。此外，中国等新兴国家的环保标准也将更加严格。马自达在纯电动汽车相关技术上起步较晚，将通过加强与丰田的合作来应对日趋严格的环保标准。

　　另一方面，马自达将讨论向丰田提供广受好评的自主开发环保技术“创驰蓝天（SKYACTIV）”等。丰田拥有领先的混合动力车和燃料电池车技术，“创驰蓝天”技术将使其如虎添翼，增加低燃耗汽油和柴油车的产品线。此外，为了达到降低成本等效果，两家企业还将在采购丰田集团商用车以及零部件的共同采购等领域开展合作。

　　最近在环保技术领域进行合作的车企相继出现，丰田与德国宝马（BMW）、本田与美国通用汽车（GM）在燃料电池车等环保技术领域进行了合作。与这些大型车企相比，马自达规模尚小。马自达社长小饲雅道表示，“通过广泛的结盟来获得我公司难以掌握的技术，弥补不足。”马自达希望通过与掌握着全球领先环保技术的丰田进行合作，在激烈竞争中赢得生存空间。

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2# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:23  只看该作者
所谓创驰蓝天就是直喷。。。toyota还用他教。。。。

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3# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:32  只看该作者
不光是直喷，还有高压缩比、进排气歧管设置等

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4# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:36  只看该作者
其实所谓的skyactiv，earth dreams都是直喷+所谓的atkinson cycle其实是miller cycle+valve timing control
每家给自己起个好听点的名字而已，统统都是marketing。。。

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5# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:38  只看该作者
高压缩比就是直喷+所谓的atkinson cycle带来的，玩了个trick而已
421排气早几百年就在用了，都是重新拿出来marketing的

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icerus

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6# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:43  只看该作者
VVT和这个是一类型么？还是完全不搭界？

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a904055262

小黑屋

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7# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:51  只看该作者
引用:
原帖由 ChuPaChuPs 于 2015-5-11 14:23 发表
所谓创驰蓝天就是直喷。。。toyota还用他教。。。。
创驰蓝天不是一整套么？？还包括地盘什么的。。。。。。

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8# 大 中 小 发表于 2015-5-11 14:52  只看该作者
直接把马自达买下来吧

长安丰田马自达昂科塞拉

炸裂！

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9# 大 中 小 发表于 2015-5-11 15:00  只看该作者
VVT是valve timing control,控制气门重叠角,基本现在每台引擎都有,就是实现方式各不相同

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10# 大 中 小 发表于 2015-5-11 15:02  只看该作者
VVT是valve timing control,控制气门重叠角,基本现在每台引擎都有,就是实现方式各不相同

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11# 大 中 小 发表于 2015-5-11 15:30  只看该作者
VVT是可变气门,创驰蓝天是奥托循环和米勒循环无缝切换,这不一样的

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12# 大 中 小 发表于 2015-5-11 15:50  只看该作者
posted by wap, platform: iPhone
切换还不是通过vvt进气门延迟关闭实现的

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13# 大 中 小 发表于 2015-5-11 16:57  只看该作者
不知道这个会不会合作

被历史选中的HCCI发动机
2015-05-02默默雅斯顿

早在很久之前，欧美和日本的汽车企业就提升发动机燃效进行过讨论。欧美的做法我们已经见到了---上马涡轮增压发动机实现Downsizing化，日本的做法我们也看到了---混合动力一直是主要武器。撇开两派当今高低立判的发展势头，我们需要关注的应该是两派之间的分歧原因。

当欧美提出涡轮增压化时，日本很多汽车企业都表示涡轮增压对发动机零部件的要求太高了，这么算下来成本并不能降低多少。很多企业在研制了增压发动机之后发现驾驶感受达不到自然吸气的要求，他们心里感觉费老鼻子劲搞这么一个东西出来没啥意思，因此日本增压化就这么搁置下来了。

又过了一段时间，马自达研制出了创驰蓝天发动机，人见光夫开始传递一种观点“Downsizing引擎燃效都会变差”。

这里所说的小型化，就是减小排量，利用增压器（涡轮）来弥补输出功率降低部分的手段。在汽车业，由德国大众领头，很多厂商都采用了这一手段。比如，将排量2L的发动机减小至1.4L，并配备增压器做弥补。但这样即便模式燃效（以决定的行驶模式行驶时的燃效）得到改善，其实也仍然隐藏着实际燃效往往变差的缺点。

值得注意的是，人见光夫还提出了“今后大型化将成为关键”的见解。这是与小型化正好相反的方向。通过加大发动机排量，轻松吸入更多空气，由此实现有助于改善燃效的超稀薄燃烧。这时尽管随着发动机形体变大，材料费用会增加，但与小型化不同的是不需要增压器，整体成本上比小型化更具优势。

这也就为未来日系动力引擎指出了方向。为了填补市场的空白，涡轮增压发动机虽然也有配备，但显然只是过渡，HCCI技术引擎成为各大公司的首选。马自达在推出第一代创驰蓝天发动机时最高压缩比为14，第二代就要达到18了.下图是柴油机、汽油机和HCCI技术引擎的工作示意图。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/G58EV ... pAHkmg/0?wx_fmt=png

能实现这么高的压缩比就主要依靠HCCI了。HCCI翻译过来是均质充量压燃，看到均质我们就能想起汽油机，看到压燃我们就能想到柴油机。HCCI其实就是柴油机和汽油机的结合，在汽油机不断追求增大压缩比和柴油机不断降低压缩比的时候，两者终于走到一起。

只是汽油的燃烧速度比起柴油来要快太多，太高的压缩比只能增加它的燃烧速度，在短时间内释放更多的能量，特容易产生爆震，因此如何降低气缸内汽油容量成为关键，也就是稀薄燃烧。

稀薄燃烧就是降低汽油和空气的混合比例，让单位体积的汽油释放的能量更多的加以利用，提升燃油效率。

HCCI发动机的燃油和空气混合气在燃烧前是预混合的，同时去掉了火花塞等装置，采用压燃式点燃。这样一来，气缸内的温度就可以得到有效控制，氮氧化物就不存在问题。因为氮氧化物是在2000摄氏度以上高温下产生的。

虽然如此，HCCI发动机还有几个问题需要解决。第一是燃烧时刻控制。既然需要提高气缸压力和温度使汽油自燃，那么需要对喷射过程、气缸内温度和压力进行精确的检测，以保证在压缩行程结束时才能燃烧，否则太早能量浪费，太迟动力迟滞。第二，采用压燃式发动机燃效提高了很多，但冷启动难度会上升，同时高低转速下的扭矩和功率会受到影响。这点可以参见创驰蓝天发动机两种循环之间不断切换的解决方案。第三超高压缩比一旦发生爆震，能量会更大。第四，增加了这么多东西，发动机会不会变得太重，反而达不到提升燃效的效果？

所有的这些问题都需要在未来的六七年内搞定，HCCI发动机前途很光明，道路很坎坷。这样一来，2020年左右一定是发动机更新换代的爆发年。

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Kuzuryuusen

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14# 大 中 小 发表于 2015-5-11 17:05  只看该作者
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通用前两年搞了个HCCI原型机装科鲁兹上跑了，然后没下文。似乎还是有火花塞，只能在低负载的时候实现HCCI。

话说马自达那个2.2升柴油机真不错啊，红线达到5000，踩起来有点汽油机的感觉。

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icerus

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引用:
原帖由 ChuPaChuPs 于 2015-5-11 15:00 发表
VVT是valve timing control,控制气门重叠角,基本现在每台引擎都有,就是实现方式各不相同
感谢指教，那DUAL VTT又是啥?

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