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[新闻新车] [ZT]技术让位市场？如何看待新威驰的i-Super AT变速器

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惨遭淘汰最高

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1^# 大中小发表于 2013-11-7 16:36 只看该作者

车云网壹家言发表于 2013/11/07 09:24:47

11月6日，新威驰上市，媒体对于这款车其他方面的评价都还不错，例如讨巧的外观内饰，空间依旧给力，新发动机技术含量和实际表现都可圈可点等等。唯独有一项争议颇大，那就是它的4AT变速器。

直观看，挡位数就够呛。大众、通用都6AT了，日产是CVT，本田也是5AT，最后上市且全新开发的威驰还是4AT实在有点拿不出手。但反过来，一方面丰田官方说这是新的i-Super AT变速器，另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去。那么，到底该怎么看待这个i-Super AT呢？
挡位数虽少，但技术确实是按照新型变速器来的
在之前我们讨论多挡位变速器技术的时候提到过一点，即目前新推出的8AT、9AT之类，核心优势不光是挡位数多，而是在设计理念上与过去有所不同。
过去由于发动机的动力有限，再加上换挡伺服机构的一些因素影响，AT变速器对于液力变矩器的依赖性很大。液力变矩器的存在不仅仅是起到换挡缓冲作用，它的变矩作用同样是不可忽略的。在发动机扭力不够的情况下，不一定非要减挡，通过液力变矩器的扭矩放大效应就能得到缓解，从而减少换挡频率，提高平顺性。
然而液力变矩器有一个致命缺陷，就是效率低，俗称“吃功率”。直接反应一个是影响加速性，二一个是增加油耗。过去的AT总能比MT百公里高一升油，绝大部分要“归功于此”。新型变速器最大的变化，就是增加了液力变矩器锁死机构的工作频率，从而让变速器更多地处于硬连接状态，从而提升动力和降低油耗。
之前我们说过，多挡位变速器非常符合这项改进，但传统的4AT却难以做到。丰田的这台i-Super AT，在设计思路上就是按照新型变速器来的。也就是说，设计者会将变矩器锁止的时间提前、频率提高，从而达到提升传动效率的目的。按照工信部的油耗，新威驰的AT油耗为5.6升/100公里（1.3L）和5.7升/100公里（1.5L），这个水平已经很理想了。
由于挡位数没有增加，这样的设计势必导致换挡冲击加大。丰田为此设计了新型的扭矩减震器来缓解，实际效果也的确不错。除了因为挡位数少会必不可少地导致转速落差较大增加噪音之外，换挡冲击并不会比那些5AT、6AT大。
这种做法的另一个好处，是可以获得较小的体积和重量，这对于小型车的设计来说很有价值。根据丰田给出的数据，i-Super AT比老威驰的4AT轻了13公斤。
理性角度看有其合理性，但战略上仍显得保守
单从市场的角度看，这样的变速器是能够满足新威驰这种车型需求的。毕竟这种车以市区代步为主，跑长途的概率不大，挡位数偏少、高速转速高的问题不会太严重。而且丰田还对这方面匹配进行了一些优化，例如100公里/小时的时候转速为3000转，属于完全过得去的水平。
还有一个很重要的因素，即新威驰的定位会有一个变化，这一点从它仅6.98万元的起步价就能看出来。既然是主打性价比，成本控制就不可避免。这样一来，就不可能出现“技术过剩”的情况。开发出成本更低的4AT，并通过细节技术的优化来缓解4AT的固有问题，从而实现成本、性能最大化的平衡，就成了理所当然的选择。
从理性层面看i-Super AT确实有其合理性，然而从战略的层面看，丰田的这种做法还是显得有些保守。先看直观的竞品。目前新威驰可能面对的竞争对手，大众三剑客（桑塔纳等）和通用的爱唯欧等采用了6AT，阳光的CVT和锋范的5AT，嘉年华的6速双离合，这些都强于新威驰。其他的，上到全新爱丽舍、悦动，下到瑞纳、K2，都是4AT，且不像i-Super AT那样进行了革新。看起来i-Super AT属于不高不低，但实际上，市场表现好的，基本上都是前面列举的这些车型。很显然，i-Super AT的“四个挡”，多少会影响到它拓展市场。
另外，现在多挡位变速器的竞争已经形成一种趋势，未来4AT被淘汰几乎是板上钉钉的事情。丰田如果采用老款4AT“凑合两年再说”，还勉强说得过去。然而像现在这样作为新品战略研发并推出，就显得有些不合时宜了。
车云小结：
我们之前说过，丰田在变速器这块显得有些杂乱。4AT、CVT、5AT、6AT啥都有。其实既然丰田有CVT，就完全可以在小排量领域全部CVT化，并通过不同版本来优化成本。这样既控制了成本，进一步提升经济性，同时又规避了挡位竞赛的问题，有利于增加产品的卖点。这方面，日产就算是一个比较好的例证——过去采用4AT的车型，除了玛驰，其他都换成CVT了，并且市场表现很不错。或许，丰田也是这么计划的，只不过我们不知道？